国家发改委9月23日发布通知，宣布对油品质量升级实行加价政策，并按照“统一公布，分散实施”的原则在全国范围内实施。分析认为，此次优质优价政策的快速推出，表明政府在能源改革中更倾向于采取市场化手段，彰显了政府加快大气污染治理的决心。专家建议，要保证油品升级的顺利实施，必须加强油品质量监管力度，严厉打击违法行为，谨防出现油品“劣币驱逐良币”。
多数地区汽油每升涨幅或超0.2元 北上广地区涨幅较小
国家发改委9月23日发布通知，决定在全国范围对油品质量升级实行加价政策。其中，车用汽柴油标准由国三升级到国四标准每吨分别加价290元和370元，由国四升级到国五标准每吨分别加价170元和160元。
我国大部分地区成品油目前实施国三标准，按照今年年底之前全面实施国四标准的要求，多数地区汽柴油每吨将分别提价290元和370元，折合为93号汽油和0号柴油每升分别约上涨0.2元与0.3元左右。对于北上广等已经实施国四标准且将升级到国五标准的地区，由于之前升级国四时已落实加价，此次上涨幅度将较低，如北京地区的汽柴油每吨仅分别上调50元，相当于北京92号汽油上调约4分钱。
发改委表示，此次加价的数值是根据油品质量升级成本调查审核的结果，在企业适当消化部分升级成本的基础上确定的。各省需结合当地油品升级进程，适时按照加价标准实施加价。以此来看，由于国内地区性差异较大，此次加价在各地的实施时间跨度可能较长。
实际上，早在今年2月份召开的国务院常务会议上就明确提出，要按照“合理补偿成本、优质优价、谁污染谁付费”的原则确定油品价格。据此来看，消费者作为污染物的最终排放者，承担油品升级的主要成本并不令人意外。
中国石油大学中国油气产业研究中心主任董秀成表示，按照“谁污染谁付费”的原则，炼厂在炼化过程中存在污染，而消费者也在汽车排放过程中产生污染，油品升级的成本就应当由企业和消费者共同承担。
对于此前有观点认为应由政府、企业、消费者三方共同分担成本，董秀成表示，由政府来负担成本的理由是不充分的，政府财政大部分来源于全社会税收，而成品油消费者多为驾车一族，用全社会的资源来补贴少数人显然是不合情理的。
能源专家、国家发改委能源研究所研究员周大地也表示，在相当长的一段时间内，我国成品油消费群体都将是人口中的少数，国家负担成本就意味着多数人要为少数人买单。
油品价格的市场化已是大势所趋。今年3月份发改委宣布成品油定价机制改革就已表明，决策层在推动能源领域改革时更趋向于采用市场化措施。
即使全国大部分地区现在就按通知上调价格，对消费者的影响预计也将有限。由于国际油价连续回落，预计本周成品油价将迎来三连涨后的首次下调。根据新华社石油价格系统发布的数据显示，9月20日一揽子原油平均价格变化率已运行至-2.63%，预计本轮计价周期末成品油价下调幅度或超过100元/吨，这将抵消掉油品升级带来的部分涨幅。
大气污染严重加快 品升级柴油升级难度更大
数据显示，汽车尾气排放已成为我国大气污染物重要来源，主要原因就在于我国油品中硫含量较高。北京市环保局的数据显示，北京地区PM2.5污染源构成中，汽车尾气排放占22.2%，在所有污染来源中排在第一位，尾气中的硫排放是大气污染的重要来源。
周大地表示，当前中国城市已经面临严峻的大气污染问题，即使按照环保部公布的pm2.5年平均浓度限值每立方米35ug来看，仍比发达国家标准宽松很多，这其中汽车保有量的增加是重要因素。加快推进油品质量升级，就是要解决这一迫在眉睫的问题，此次加价政策的快速推出，彰显出政府治理大气污染的前所未有的决心。
在治理和防止大气污染的背景下，我国国三和国四标准车用汽油的硫含量分别为不大于150PPM和50PPM，而国五标准则为不大于10PPM，这意味着每次升级硫排放量均将大幅度缩减。
由于涉及到油企、车企以及环保部门的多方博弈，加上市场监管力度不足，长期以来我国油品升级进度缓慢，进程明显落后于欧美国家。欧洲从2005年开始全面实施欧四(相当于国四)排放标准，2009年起实施欧五(相当于国五)标准，同时欧六标准预计也将于2014年开始实施。而我国从2008年才开始在全国范围内实施国三标准，即使2013年底实现向国四标准全面过渡，也要落后欧洲8年之多。
国四油品此前一直仅在北上广等较发达地区试点，对于此次全国范围内的整体升级，有观点认为，一些三四线城市汽车保有量还不多，部分地区油品质量甚至还不能达到国三要求，没有必要统一升级。周大地对此表示，按照我国目前城镇化进程，汽车规模的增量将很快向这些地区扩散，正需要我们未雨绸缪，早作谋划，才能避免更多城市出现类似北京的重污染雾霾天气。
此外，与汽油相比，我国柴油标准提升的难度更大。汽车排放专家、北京理工大学机械与车辆学院教授葛蕴珊在接受记者采访时表示，要达到更高的排放标准，柴油车必须增配尾气后处理装置，而这些装置对柴油中的硫含量十分敏感，超过标准就会让装置快速失效。
葛蕴珊表示，目前柴油车在后处理方面的技术已经成熟，但受制于柴油硫含量超标，一直无法实施，实际上是处于车等油的局面。
而在炼厂方面，柴油降硫的成本与难度也高于汽油。中石化经济技术研究院院长李希宏表示，由于国内催化柴油比例大，十六烷值低，需要对催化柴油进行高压加氢改质才能生产出合格的车用柴油，难度较大。根据中石化的油品升级路线图，2015年1月1日才能向社会供应符合国四标准的车用柴油，这意味着柴油升级仍有较长的路要走。
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