在刚刚结束的2024年，中国造船业又一次以绝对领先优势主宰了全球新造船市场，以高达70%的市占率、接近万亿的接单金额创下有史以来的最高纪录。

根据克拉克森1月8日发布的数据，去年12月，全球新船订单成交量为86艘194万CGT，同比下降56%，环比11月减少50%。其中，中国船企承接67艘166万CGT，市场占有率达86%，继去年10月和11月之后，连续3个月稳居全球榜首；韩国承接3艘7万CGT，市场占有率仅4%，与中国的差距超过80% 。

从全年数据来看，去年全球累计新船订单成交量为2412艘6581万CGT，相较于2023年的2320艘4920万CGT，增长34%，创下过去17年来的最高纪录。新船订单总金额达到了2040亿美元（约合人民币1.49万亿元）。

其中，中国船企全年接单承接1711艘4645万CGT，同比增长54%，市场占有率高达70%，这一接单水平已经超过了2007年的3376万CGT，刷新中国造船业有史以来的最高接单纪录。值得一提的是，去年全年中国船企承接的新船订单总金额超过1340亿美元（约合人民币9825.15亿元），首次突破1000亿美元，远远高于2007年782亿美元的纪录水平。

相比之下，韩国船企去年接单量仅为250艘1098万CGT，同比增长9%，市场占有率为17%，与中国的差距超过55个百分点，订单总金额约为362亿美元。

这是中国造船业连续第四年超过韩国夺得全球新船接单量冠军，而且双方的差距进一步拉大。克拉克森在2022年初发布的数据显示，在2021年全球成交新船订单量为4573万CGT，其中中国承接了2280万CGT，以近50%的市场占有率位居第一；韩国承接了1735CGT，以38%的市场占有率位居第二。

而根据克拉克森2023年初发布的数据，2022年，全球新船订单成交量为4278万CGT。其中，中国承接了2082万CGT，市场占有率达到49%；韩国承接了1627万CGT，市场占有率为38%。

在2023年全球总计4920万CGT新船订单中，中国船企承接了2931万CGT，市占率接近60%；韩国船企承接1006万CGT，市占率仅20%。

进入2024年以来，中韩两国在全球造船市场上再次展开了激烈交锋。其中中国在1月、3月、4月、5月、6月、8月、9月、10月、11月和12月均占据接单榜首位，韩国在2月、7月夺得第一，中国造船业的接单优势不断扩大。特别是在4月至6月连续三个月来，中国船企单月接单市占率均在75%以上，而韩国船企在此期间的市占率不足15%，6月接单市占率更低至10%以下。

截至去年12月底，全球手持新船订单量为5708艘15717万CGT，较11月底增加167万CGT。中国手持新船订单量为3503艘9078万CGT，市场占有率58%；韩国手持新船订单709艘3787万CGT，市场占有率24%。

在新船价格方面，去年12月底，克拉克森新造船价格指数为189.16点，较2023年12月的178.36点增长6%。与近5年内最低价格的2020年12月（125.6点）相比，涨幅高达51%。

从船型价格来看，17.4万立方米LNG船新造船价格达2.6亿美元，超大型油船（VLCC）价格达1.29亿美元，22000/24000TEU超大型集装箱船价格达2.75亿美元，均处于历史高位。

克拉克森指出，2024年中国造船业进一步确立其在全球新造船市场无可撼动的领先地位。中国灵活的产能供给、持续的产能扩张以及具有竞争力的船价有利支持中国船企接单，促进订单结构不断优化升级，多船型均衡发展。

除了液化气船之外，中国船企在所有主要船型领域都占据了主导地位。其中，集装箱船订单全球占比以TEU计接近90%；液化气船以立方米计46%（仅略低于韩国船厂约53%的接单份额）；油船以载重吨计75%；散货船以载重吨计80%；汽车运输车船以标注车位计85%。

在细分船型领域，中国船企均取得不凡成绩，多船型板块包揽接单前五名。国有船企是超越韩国造船业的主要力量，在高附加值船舶实现超越，接单船型完善，帮助中国造船业实现全面均衡表现。

除国有大型造船集团外，民营船企也十分活跃。克拉克森研究统计，2024年民营船企接单量实现翻倍，占中国船企总体接单量的52%。不仅在中国造船业拥有半壁江山，在越来越多的细分专业船型做精做强，为中国造船产品提供了非常好的补充。

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