6日召开的国务院常务会议明确，形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。此举无疑将一直姓“公”的铁路向民资打开大门，但记者昨日了解到，“民资入铁”仍需迈过一些坎。
省铁路办相关负责人告诉记者，江苏境内所有铁路都是采取“（原）铁道部为主导”的建设模式。以2010年开通运营的沪宁城际为例，虽然是由（原）铁道部、江苏省和上海市三家共同投资，但这种部省合作模式依然是以（原）铁道部为主。作为民生基础工程，铁路前期投资大，回报周期长，建设所需资金日益“捉襟见肘”，一些线路获批后因为资金缺口迟迟没有开建。民资入铁会大大加快城际、支线铁路建设步伐，让百姓出行享受更大的便利。
吸收民间资本，缓解铁路建设“缺钱”窘境，铁路部门迈出投融资体制关键一步。据省铁路办介绍，我省将沿江城际铁路作为“民资入铁”先行先试的项目。沿江城际铁路与沪宁既有线、沪宁城际、京沪高铁连接，填补这3条铁路通道未途经的镇江南部的句容、常州南部的金坛、无锡北部的江阴、苏州北部的张家港、常熟太仓等经济发达地区的空白，预计年输送客流4500万人次。目前这条铁路的前期调研、预可研等工作正在稳步推进，投融资方案也正在研究制定中。
北京交通大学教授赵坚认为，铁路部门想引入民间资本的态度非常积极，但引入民资，并不仅仅是投融资体制的问题。目前，定价、运营都是由铁路部门说了算，民资几乎没有话语权，投资的不确定性增大。加之现在铁路可盈利项目非常少，这样很难吸引民资进入。
记者了解到，企业家确实对铁路投资顾虑重重，很多人不是对铁路投资不感兴趣，而是“不知道怎么投，投进去的钱自己不能说了算，甚至无法控制，投资不可测因素太多”。
专家认为，吸引民资入铁，不能只是解一时资金之困，而是要让民资吃“定心丸”，需要提前制订法规制度，为民间资本有序进入提供公平化的市场秩序。就投资体制改革本身而言，调整政府、铁路管理部门和民间资本主体之间的关系，在铁路建设市场准入中贯彻平等、公平原则，在民间资本的盈利性与铁路运输的公益性之间寻求平衡。而“民资入铁”的线路，最好投资回报周期相对较短。
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