“关于怠速启停成为标配的政策研究，我们和中国汽车工程学会都正在做，具体结果预计2014年四五月份会正式对外公布。”近日，中国汽车技术研究中心资深专家黄永和在接受本报记者采访时透露。
据悉，受国家发改委、工信部的委托，中国汽车技术中心和中国汽车工程学会分别在做怠速起停系统的有关政策研究。不过，发改委和工信部的思路并不太一致，主要分歧集中在强制推广的力度和步骤方面。
2013年12月11日，在中国汽车电子电器产业研讨会暨中国汽车电器信息网年会上，有专家指出，发改委与中国汽车技术研究中心考虑先从北上广入手，新更换的出租车全部配装怠速启停装置，并且由国家给予部分补贴，实验一段时间，有成效后，再逐渐进入标配。而工信部委托中国汽车工程学会做的方案是到2020年必须作为标配。在这之前按30%、40%、50%作为比例，逐步进行推广。
虽然尚无正式文件出台，但种种迹象表明，政府正在计划强制推广怠速启停技术，直至成为标配，相关政策正在酝酿中。
有没有补贴很重要？
目前国内怠速起停系统的市场还很小。“在中国怠速启停系统的装配比例还不高，2012年大概1%多一点，2013年差不多在4%左右。”博世起动机和发电机事业部中国区总裁孙国忠说。几乎所有记者采访到的企业和业内人士都一致认为，有没有补贴对于怠速启停技术的推广影响较大。
据了解，怠速启停系统在国内也曾受到追捧。2009年，根据财政部和科技部联合发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》以及《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，配装怠速启停系统的汽车属于弱度混合动力新能源汽车，享受3000元左右的补贴。记者了解到，在补贴政策的刺激下，国内许多整车企业一窝蜂地拟推出配装怠速启停的车型，并纷纷跟怠速起停装置生产企业签订了合作意向。
然而，2011年，工信部发出通知，将怠速启停汽车按常规汽车进行《公告》管理，不再属于混合动力汽车，补贴政策即告终止。怠速启停系统在中国的推广步伐也开始放缓，整车企业又统一保持不上量的“怠速”状态。
“补贴的取消对我们来说影响比较大，”江苏超力集团BSG事业部工程师刘孝涛说，“补贴取消后，许多跟我们有合作的国内整车企业都暂缓了合作计划。”
真的没有补贴，怠速启停就无法推广吗？记者经查，其他国家也没有出台强制安装怠速起停的政策，只是随着整车使用成本的增加和二氧化碳排放标准、空气污染法律等政策的日益严格，欧洲怠速起停系统市场发展较快。据悉，2013年新车怠速起停系装配率已近50%。
确实节能，但减排呢？
怠速启停技术受到青睐，主要是因为节能减排的作用。根据博世提供的资料显示，该公司起停系统在新的欧洲驾驶循环（NEDC）城市测试环节（ECE15）中节能效果最高可达8%。
我国政府计划推广怠速启停政策，也是基于其节能减排效果。据黄永和介绍，目前怠速启停系统的节能效果已经得到试验验证，下一步需要验证的主要是减排效果。
如何减少汽车怠速状态下的尾气排放问题，多个国家和地区都出台了相关政策措施。德国《联邦排放控制法》和《道路交通许可管理条例》规定，禁止机动车引擎空转超过不必要的一段时间，违反者将被处以重罚。英国《空气污染法》明确指出，当地政府可以对使发动机不必要空转的机动车驾驶者处以20英镑的罚款。中国香港地区也出台了停车超过3分钟要熄火的规定，并对违反者处以罚款。
2013年12月31日，北京市人大常委会发布了《北京市大气污染防治条例(草案)》立法听证会情况报告，建议将该条例第81条修改为："本市鼓励环保驾驶，减少机动车排放污染。在学校、宾馆、商场、公园、办公场所、社区、医院的周边和停车场等不影响车辆正常行驶的地段，机动车驾驶员在停车3分钟以上的应当熄灭发动机。"
从上述系列政策，不难看出各地对汽车怠速时尾气排放问题的重视。北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳认为怠速起停技术是解决这一难题的不错选择。
刘孝涛表示，对于怠速启停的减排效果，由于各地、各企业的测试标准不同，所以尚无统一衡量标准。“有关部门打算建立新的评价标准，现在正进行实际工况的试验，为起停装置的减排作用提供依据。主要是路试为主，地点选择在北京、天津、长沙等城市。”刘孝涛说。
也许，等路试结果表明怠速起停技术的确具有减排功能后，强制标配怠速启停的政策就会出台，怠速起停技术相关企业也将迎来盼望已久的商机。
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