2012年前10个月，中国市场总计售出了1,080万辆乘用车（编者注：此处应该是狭义乘用车批发销量，根据乘联会数据，前10个月狭义乘用车批发销量为10,755,725辆），较去年同比增长7.6%。中国也是到现在为止全球最大的乘用车市场，考虑到其规模及重要性，投资者不禁要问：“谁是中国车市的赢家？谁又是输家？”2012年，这些问题的新答案开始浮出水面。

刚刚过去的10月份，中国市场乘用车销量超过110万辆（编者注：根据乘联会数据，精确数据为1,110,018辆），较2011年10月同比增长5.3%。然而，这一看起来和缓的增长掩盖了当月发生的巨变。日系车10月份在华销量同比骤降54%，而日系车之外的其他品牌乘用车销量则同比增长23.8%。

正如10月销量数字所显示的，2012年到现在为止，（中国车市）最大的输家正是日系车。无论对于中日两国在钓鱼岛争端上的立场抱持何种态度，毫无疑问中国大陆对日本方面的态度是动了真格。消费者全面抵制包括汽车在内的日货，这种情绪日渐激烈，乃至有时爆发暴力抗议。这个局面将持续多久，各人有自己的猜测答案。中国消费者欣赏日本的科技，但对于东海领土争端的民族意识却更强烈。

日本车企正面临在华最糟糕的境况。根据内部文件，丰田汽车认为日本车企可能在明年7月之前无法全面恢复在华生产。

从市场份额看，中日之间最近关系紧张的局面加剧了日系车品牌过去5年来在华市场份额下跌的态势。2008年，日系车在华所占市场份额峰值达到30.6%。在近来几次反日游行之后，日系车在华市场份额急剧下降，当前累计销量市场份额仅有21.1%（编者注：据中国汽车工业协会统计分析，2012年10月，日系乘用车销量9.89万辆，同比下降59.41%，占乘用车销售总量的7.61%，首次跌破10%占有率）。

以大众带头的欧系品牌表现出色，到10月底，将在华市场份额从21.4%提升至25.5%。与此相似，通用汽车为首的美系车从5年前的11.7%大幅提升到15.5%。韩系车也在过去的两年间将市场份额提高两个百分点以上，达到当前的9.8%水平（编者注：10月份，德系、美系、韩系和法系乘用车分别销售28.07万辆、16.29万辆、12.56万辆和4.25万辆，分别占乘用车销售总量的21.61%、12.54%、9.67%和3.27%）。

在日系竞争对手滑坡的情况下，欧系车、美系车和韩系车2012年在中国乘用车市场份额均有所增长，从长期角度看，最大的受益者当属中国本土自主品牌。

10月份，本土自主品牌销量同比增长16%。SUV领域同比大幅提升52%，成为自主品牌增长的主力，最大赢家当属长城汽车，其零售销量同比大幅增长76.9%。

尽管2009年市场份额峰值达到30.9%，但面对全球品牌日益严峻的竞争挑战，中国自主品牌乘用车市场份额一直下滑到2012年——直至9月份。从今年1月的36%峰值细化到8月份的26%低谷，本土自主品牌10月市场份额又回升到33%。在较大型的车企中，长城、上汽和吉利今年增长表现都非常突出。

从最近的数据中很难得出任何过硬而快速的结论，但可以作少量的观察。首先，显然日本车企未来数年内在华将面临逆境。其次中国自主品牌面对国外品牌失去了领头羊地位，但中日纷争对车市的影响一定程度上改变了这一趋势。只有时间将会告诉我们自主品牌能否巩固此次的所得。

(关键字：福布斯 中日 自主品牌)