相对于2013年五部门制定的CAFC制度(Corporate Average Fuel Consumption/企业平均燃料消耗量),今年的新公示主要扩展了标准的适用范围，对车型排放目标值更加严苛。
并把一直被消费者吐槽的“工信部油耗”，由NEDC法改为WLTC测试法，并将在2021年一次性完成从NEDC向WLTC的过渡。
2025年乘用车新车的平均燃料消耗量应达到百公里4L左右，在2016年至2020年期间，车企平均油耗需达到的目标分别是百公里6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。同时，新国标将对新能源汽车给予扶持，2025年前将对纯电乘用车、PHEV乘用车、FCEV乘用车车型的单车燃料消耗量及企业平均燃料消耗量给予优惠。
WLTC何方神圣
很多消费者在买车后发现，漂亮的工信部油耗和自己实际油耗相差甚远。其实并不是车企故意作弊而来，这个锅要NEDC来背。
NEDC全名叫做“New European Driving Cycle”直译就是“新欧洲驾驶周期”可以称它为“新标欧洲循环测试”。这个“新”是基于1992年来说的。之前它一直作为全欧洲的排放标准执行，所以，工信部就是借鉴了NEDC的标准。
但NEDC从诞生之初就饱受争议，在这一套测试体系中，整车的运行工况基本都是稳态运行，在测试循环下所得到的油耗、排放等数据均低于用户的实际使用情况，要知道国内的交通状况走走停停才是常态。
随着去年9月开始欧洲实行WLTC标准后，这漏洞百出的NEDC标准也即将成为历史。
WLTC(Worldwide-harmonized Light vehicles Test Cycle)，中文叫做“全球统一轻型车测试规程”，相比NEDC的测试时间、模拟路况变化情况、怠速时间等方面都加大了测试强度。
持续时间从NEDC的1180秒提升至1800秒，行驶距离由11km提升至23.25km，最高车速由120km/h提升至131km/h。按照功率质量比和最高车速对车辆进行分类，乘用车适用于Class 3测试工况循环，包括低速段、中速段、高速段、超高速段四部分。
理论上来说，WLTC循环更接近于真实条件下的路况，WLTC循环相对于NEDC循环测试时间更长，循环距离增大，平均与最大速度、加速度都有较明显升高。
新标准的测试波动比较大，也不规律，这是因为车辆行驶过程中遇到各种问题时的反应，不会像NEDC那样非常的规律，WLTC标准下得到的数据更能反应真实情况。
上有政策下有对策
新标准的实施，对于“双积分”政策的考核将更加严格。
但乘用车企业平均燃料消耗量正积分，可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。
车企们把燃油车与电动车之间的积分通过穿插补助的思路，来实现互补。
▎建立独立子公司：目前国内不少传统车企都将新能源车型独立建立子公司运营。依据新的积分政策，这些新成立的子公司的积分将独立计算。可用来抵消传统燃油车所产出的负积分。例如：北汽、奇瑞、吉利等这些传统整车企业，纷纷建立的自己的新能源品牌。
▎外企捷径：传统车企为了消解积分压力，寻求与国内新能源企业合资。大众与江淮的合资就是典型事例。在江淮与大众的合资公司签定的合约里，就有一条新能源积分条款。因此，大众与江淮的合作从另一方面来看，其实是大众在华找到了一个积分伙伴。
▎寻找联盟：国内本土企业也存在积分窘境，比如：一向出售SUV的长城汽车，在2018年以负16万的油耗负积分成为本土最大负积分车企。为此，长城汽车紧迫投入300亿元，扩展新能源汽车产品，宣布与河北御捷合资生产领途牌新能源汽车(领途是谁?它可能是唯一一个不对标特斯拉的造车新势力)。
▎互联网车企找代工：没有造车经历的企业，亦或互联网公司跨界造车领域。如蔚来、小鹏、理想智造等无一例外都是新能源汽车。这些新势力车企经过与国内具有造车经历的传统车企进行合作，对于没有生产资质的新势力来说，在一定程度上也刺激了企业的加速发展。
看来，政府也给积分“困难户”留了条活路。
谁是积分困难户
目前，仅有比亚迪汽车、北京汽车、吉利汽车、上汽乘用车、众泰汽车、江淮汽车和奇瑞汽车，这7家自主品牌车企满足积分要求。
以传统燃油车型为主销的品牌，由于缺少新能源车型作为后盾，其高额的销量，就带来了积分压力。
2017年负积分前五名企业：
长安福特、长城、东风、四川一汽丰田、广汽菲克五家企业的油耗负积分超过10万，如果不大力改善油耗情况或者发展新能源汽车，成为负分大户。
尤其长安福特以28.78万分超过长城成为第一油耗大户，对比2016年7.2L/100km的平均油耗，2017年还略有降低(7.15L/100km)，之所以油耗负分大涨287%的原因是法规目标值越来越严格，在没有新能源产出的情况下，传统车降低油耗很难。
后知后觉的福特，幡然醒悟后慌了神。由于一时半会无法推出成熟的电动车，而燃油车销量又非常庞大，减产是不可能的，“买积分”也不太现实，只好选择与积分充盈新能源车企“牵手”，建立合资公司来平衡自家的积分。
这也促成了最近福特与众泰的“联姻”，这对“鸳鸯”能持续多久?让时间来检验。
再来说说长城，虽然压力也不小，但子品牌欧拉的推出、与宝马合作成立光束公司生产电动Mini、与河北御捷合资生产领途牌新能源汽车，长城这一系列的操作看来是做好了打一场硬仗的准备。显然，在这么短时间内要完成这个任务，对于一直缺位于新能源领域的长城而言挑战极大。
车聚君认为：雄安新区或成为长城发展的助手，这话怎么讲?
从行政区域划分范围来看，雄安新区所涉及的雄县、容城和安新3县隶属于河北省保定市。而长城汽车作为保定市最大的用工企业，如果能借助雄安新区的发展，那岂不是前途不可限量?
上海浦东、深圳均属于行政特区，上汽和比亚迪借助特区的优势发展迅速，在私家车消费、公务用车、商用车、新能源汽车领域取得行业领先地位，根据深圳和上海的经验，在未来的10年中，雄安新区会有数百万的人涌入这个特区，那么未来长城汽车借助雄安新区的发展是不是可以说是不可限量呢?
截止2019年年底，如果这些车企积分还是负的，按照新规定，就没有在华生产销售新车的资格了，双积分带来的压力迫在眉睫。
我们已经能看到，很多车企都发布了庞大的新能源汽车战略，为了应对积分政策，部分车企开始抱团取暖。
对消费者的影响
车企的种种举措都将直接或间接影响到消费者。
首先新能源车市场将得到强有力的推动，在不久的将来，将有越来越多新能源车型进入市场，普及率将会增加，消费者的购车选择也更加丰富。
当然，新能源产品的续航里程，充电效率及充电设施等问题，也将面临消费者前所未有的考验。
其次，各个车企为了降低平均油耗，大力普及三缸发动机，使得很多品牌车型全系只配备三缸发动机，使用体验并不友好，盲目地降缸并不能完全解决平均油耗问题。
最后，当油耗与利益被捆绑在一起的时候，车企是否会剑走偏锋，油耗造假、各种排放丑闻也是屡见不鲜，把车主的安全置之度外，大众2018年在柴油作弊丑闻方面的支出已达55亿欧元。
最终受害的还是消费者。
对于喜欢传统燃油汽车的消费者，以后大排量、高油耗的传统车型将越来越少，在国家坚定发展新能源车的大背景下，未来的燃油车或许会成为奢侈的大玩具。
(关键字：油耗 长安福特)
