4月11日，一汽-大众奥迪e-tron正式上市，新车共推出3个版本车型，价格区间为54.68万-64.88万元，并于一汽-大众奥迪长春工厂生产;此外，其衍生车型奥迪e-tron Sportback也同步以进口身份进入中国市场，共推出2个版本车型，价格区间为65.88万-71.88万元。
2019年年末，作为奥迪旗下首款纯电动车型，奥迪e-tron正式上市。这是奥迪从传统车企转身，发起纯电攻势的起点。
彼时中国的新能源汽车市场竞争还未白热化，特斯拉上海超级工厂竣工不久，逐渐投入生产;蔚来、理想和小鹏在和亏损做斗争，争分夺秒赶交付;自主新能源车企也刚刚丢掉“补贴拐杖”，开始尝试独立行走。
转眼一年多的时间过去，这个市场发生了翻天覆地的变化。完成产能爬坡的特斯拉化身成鲶鱼，开始攻城略地;“新造车三兄弟”成功会师美股，市值一飞冲天;五菱宏光MINI EV凭借现象级的表现，揽获全球电动汽车销量冠军的宝座。
当智能化的风暴席卷汽车圈，消费者的目光逐渐被全新的交互和炫酷的科技所吸引，对于传统燃油车时代强调的“驾控感受”，反而不再敏感。
这是奥迪不愿意看到的。“我们不想把奥迪e-tron变成基因突变的产物。”奥迪设计师曾如此强调。在奥迪看来，e-tron首先应该是一台奥迪车，其次才是一台纯电动汽车。
奥迪e-tron前后轴各搭载了一台交流异步电机，这套动力系统综合最大功率为265千瓦，最大扭矩561牛·米，并且在boost模式下最大功率可以达到313千瓦，426马力，最大扭矩664牛·米。官方百公里加速数据为5.7秒。
在续航方面，国产奥迪e-tron搭载的电池来自于宁德时代，电池的总容量达96.7kWh，能量密度为142.00Wh/kg，NEDC最大续航里程可达500公里，电量从5%充到80%需40分钟。
虽然500公里的续航较进口车型的470公里有所提升，但这样的数据放在市场来看并不出色。与直接竞争对手蔚来ES8(最大续航580公里)和特斯拉Model X(最大续航605公里)相比，奥迪e-tron在消费者最为看重的续航里程方面，要弱于前两者。
对此，一汽-大众奥迪相关技术人员表示：“在电池管理上，奥迪有一个‘预留设计’，就是电池会将12%的电量锁住，这也导致电池只有83.6kWh的电量在使用。这样做的好处是可以避免过度放电，保证充电效率。不过坏处就是在一定程度上牺牲了续航里程。”
当踩下电门踏板之后，奥迪e-tron的起步十分舒缓，并不像以往纯电动汽车那样，瞬间输出强大的扭矩，让驾驶者感受到一股强大的拉扯感，这一点延续了燃油车的感觉。当然，随着电门的深踩，加速度的输出也会比燃油车来得更强劲。与此同时，奥迪e-tron还将电池机组设置在前后轴之间，这使得其重心与轿车类似，并接近燃油车50：50的轴载分配，为驾驶者保持了高水准的操控感受。
此外，一汽-大众奥迪e-tron还搭载了全新quattro电动四驱系统，不仅实现了起步即大扭矩的爬坡能力，同时也凭借电控系统的特性实现了比传统机械结构的反应快4倍的响应速度，这套统可以在30毫秒内完成四个车轮的扭矩分配。
虽然奥迪尽可能地在为国产e-tron用户保留原汁原味的驾驶感受，但在驾驶智能化程度方面，奥迪仍存在很大的进步空间。
一汽-大众奥迪e-tron配备了ACC自适应巡航、车道保持等功能，在公路行驶时，可实现跟随前车行驶等功能。但特斯拉、蔚来乃至小鹏如今早已实现了在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能，并且可以根据道路限速和环境感知等信息自动调整车速、智能变换车道、自动超越慢车。
此外，在智能化程度上，特斯拉和蔚来早已凭借OTA抢先占领用户心智，后续自动驾驶等功能也可实现OTA远程升级，而奥迪e-tron身上暂时还未出现OTA等字眼。
奥迪的战略是在未来构建起完整的纯电动汽车阵容，既有城市小车也有大型豪华车。根据奥迪的规划显示：2021年，奥迪计划中国市场推出奥迪e-tron、奥迪Q4e-tron和奥迪e-tron GT在内的6款新能源型;到2025年，奥迪将推出30款电动车型、其中20款为纯电动，10款插电混动车型。并且，未来奥迪与保时捷共同开发的PPE平台所诞生的全新车型，也将于2024年在长春工厂生产。
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