开工、下坞、起浮、出坞、交船……
墙上的重大节点计划看板密密麻麻地写着每艘船建造过程中的关键时间点，提前数月定下的交付时间和实际交付时间相差不超过一天；焊接船体加强筋、对船用零件倒角加工、对船体尾部区域碳刨修割……伴随工人们的紧张作业，20余艘各类船舶在同一家船厂处于同时在建状态。这是上海证券报记者近日走进中国船舶集团下属的上海三大船厂所看到的真实景象。
继1月共同交出“平均2.8天交付一艘新船”的亮丽成绩单后，三大船厂在春节假期过后又投入了忙而有序的生产中。一边是手持订单可维持到2027年甚至更长，另一边是新接订单纷至沓来不停缩短交船周期。应对如此高强度的工作压力，三家船厂的员工不仅春节不加班甚至还“攀比”起哪家船厂的假期更长。
究竟是什么力量造就了造船业的“中国速度”？记者通过实地调研进行解码。
多船同时在建订单纷至沓来
春寒料峭，寒潮带来了风雨。透过朦胧的天色，停靠在上海外高桥造船有限公司(下称“外高桥造船”)4号码头的一艘玫红色涂装新船从远处看去不减绚丽风姿。
记者跟随工作人员爬上相当于6层楼高的楼梯，登上这艘漂亮新船的甲板。乍看之下，这艘船和已投入运营的船舶差别不大，甲板地面十分干净，数十米高的集装箱固定装置整齐划一，蔚为壮观。
甲板上只剩轰鸣的设备连接着多条临时管道，对船舱进行通风处理。另外有工人手提涂料桶，还在对相关区域进行最后的涂装操作。
“这是一艘7000箱的集装箱船，今年元旦前夕出坞，计划将于2月29日试航。”正在甲板上工作的吴震是外高桥造船总装一部的副部长，已有20余年的一线工作经验。他向记者介绍，“我今天的工作包括确认整艘船处于安全工作环境、确认生产进度，让整艘船在出海试航前达到最理想的状态。”
外高桥造船生产总监兼民海项目部部长李芝忠告诉记者，春节假期后到2月底的11天内，除了上述这艘集装箱船将进入试航阶段，另有两条船将出坞下水，一条船进入试航，一条船交付船东，可谓“时间紧，任务重”。
此时此刻，与外高桥造船隔江相望的两家兄弟船厂，同样处于忙碌的复工中。
在长兴造船基地，已有近3万名江南造船(集团)有限责任公司(下称“江南造船”)的工作人员回到工作岗位，电工、火工、焊工齐上阵，为船厂内同期在建的20艘船舶全力以赴。
尽管计划要到年中集中发力，另一家船厂——沪东中华造船(集团)有限公司(下称“沪东中华”)目前的复工率也达到了95%。而沪东中华同时在建的民船也达到了23艘。
据中国船舶集团最新数据，集团下属上海三大船企累计手持订单量超200艘，交船期已安排至2028年。今年1月，三大船企共同实现了平均2.8天交付一艘新船的工作节奏。
应对如此高强度的工作压力，记者在采访中却发现，除了少数值班人员，三家船厂的员工春节都没有加班，有的甚至拥有10余天长假，真正实现了劳逸结合。
“过去船厂是串联式生产，现在通过提前谋划、工艺改革、数字技术深入应用等手段，如今的头部船厂已经实现了交叉式、并联式生产。”李芝忠表示，尽管工作量不断增加，效率提升了，大家反而轻松了，也避免了为加班而加班的资源浪费。
目标创历史新高要做细分最强
根据中国船舶工业协会最新预计，2024年我国造船完工量将在4500万载重吨左右，新接订单量在5500万载重吨左右。国际知名船运咨询机构克拉克森预计，今年新造船市场的签单景气趋势仍将持续。对于造船业而言，今年依然是一个好年份。代表中国造船最高水平的三家船企，早已不满足于接单量，而有了更高的追求。
“造一艘2.4万标准箱的超大集装箱船，需要占用整个船坞，同时还会空出大量的空间。但一个船坞正好能容纳2艘7000箱的集装箱船或者几艘不同船型的高附加值中型船舶。一艘船在交付前平均要在码头停靠70天，船厂的船坞和码头资源是有限的。如何造好与资源相配套的船，完成批量订单，实现最佳的投入产出比就很关键。”李芝忠表示。
作为造船资深专家，李芝忠最关心的问题还包括做强细分市场有品牌影响力的船、缩短造船周期和精准交付时间，并且两者的关系相辅相成。“7000箱集装箱船是外高桥造船的主流产品，在交付前，船东通常已经排好了第一个班次的船期。船厂越早交船越能精准确定交付时间，自然越能得到船东认可，在议价方面也具有更大的空间。获得越多知名船东认可，一些本处于观望状态的订单也会跟随而来。船厂在某个细分领域的市场份额也就越高，品牌地位进一步巩固。”李芝忠认为。
据悉，外高桥造船将全年交船目标定为4型24艘，其中7000箱集装箱船和阿芙拉型油轮等外高桥造船具有优势的船型将占据一定比例，此外，第二艘国产大型邮轮也将迎来重要节点。
国内LNG(液化天然气)运输船的制造龙头沪东中华同样提出要做细分王者。沪东中华总经理陈军告诉记者，当前，沪东中华同时在建的23艘民船中包括LNG船14艘。2024年公司全年计划完工交船20艘，其中计划年内交付7至8艘大型LNG运输船。随着关键部件和技术的不断突破，沪东中华力争将中国LNG运输船建造推向新高度，而今年的营业收入也要力争达到230亿元。
江南造船生产管理部副部长王震向记者透露：“2024年，公司自主研发的B型舱VLEC(超大型乙烷运输船)迎来批量建造和交付，年度计划交付4艘。17.5万方大型LNG船也将开始批量化建造，围护系统生产建造全面步入快车道，首制船年内要实现技术突破，达到交船状态。此外，大型集装箱船将实现双线集中交付，今年计划交付9艘大型箱船，有望创历史新高。”
有船舶行业研究专家对记者表示，中国已连续多年雄踞全球造船业榜首。从造船大国走向造船强国，需要船企不断修炼内功，提升工艺和管理水平，不断加强产业链提高配套化水平。从上海三大船企的最新趋势看，正积极朝着这样的方向转型，同时也将带动其他船企提升“内力”。期待我国的造船工业借助这一轮景气周期提前实现目标。
新情况新问题有待行业深入思考
今年1月1日，由外高桥造船建造的国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”正式启动商业首航，吸睛无数。
“事实上，‘爱达·魔都号’给我们公司带来了积极的影响。”外高桥造船市场部部长助理刘捷刘捷透露，在商务洽谈和对接时，海外船东非常认可外高桥造船建造大型邮轮积累管理和技术经验，在外高桥造船尚未交付PCTC(汽车运输船)的情况下，直接向外高桥造船下了大订单。
中国船舶去年12月发布公告称，子公司外高桥造船与控股子公司广船国际在中国国际海事会展现场分别与Seaspan Corporation、韩新海运签订多艘10800车LNG双燃料汽车运输船新造船合同，合同金额约14.6亿美元。
随着我国新能源车加快出海、能源企业分散油气进口渠道，近年来，市场上出现了以能源、汽车企业为主体的新船东力量。
今年1月，上汽集团首艘远洋汽车运输船“上汽安吉申诚号”开启首航，未来三年还将有7000、7600、7800、9000车级共14艘远洋运输船将陆续加入上汽安吉物流远洋船队。新能源车企比亚迪首艘汽车滚装运输船同在1月迎来首航，另有7艘滚装船将在两年内投运。
“对船运有极大需求的企业直接成为船东，这是一个新现象，也是一个好现象。”刘捷认为，企业绕过船东直接成为船东，其目的就是尽量控制成本以及更全面地掌握船队及供应链。对船企而言，在接手这部分订单时，所面对的商务和技术要求与面对传统船东时还有一定的差异。如何将这种新现象变成新机遇，还有待船企和新船东群体进一步探讨新的合作模式。
研判今年行业形势时，来自中国船舶工业行业协会的专家认为，船舶工业发展正面临市场基本面稳定而不确定性增多、创新应用加快而转换成本增加、融通联动深入而协议规则标准缺失等许多相互制约、相互矛盾的因素。中国造船企业在抓住有利时机的同时，也要注意行稳致远。
陈军认为，首先，船企需要具备建造高技术含量、高附加值船型的技术优势，在市场上与其他船企形成差异化竞争。其次，要考虑周期性的问题，在优势船型外选择互补的船型作为抓手，在市场波动时能够“削峰填谷”，起到平衡作用。然后，船厂还要对市场有敏锐的嗅觉，在国际海事组织日益加强对船舶低碳环保问题的关注时，及时抓住环保燃料船型的风口等。在做好风险管理的同时进一步提升船企的营收和利润水平。
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