据国铁集团方面透露，今年上半年，由国铁集团牵头，中国中车、中国铁道科学院等单位参与实施的CR450科技创新工程全面推进，CR450动车组完成顶层指标和总体方案制订，已进入施工设计和样车研制阶段，预计今年内下线，将于2025年投入使用。
CR400复兴号中国标准动车组高速车轮和转向架用钢一直采用进口材料，国产高速车轮和转向架用钢现在虽有载客运行，但仍然没有实现批量化商用。那么，研制中的CR450动车组所用高速车轮和转向架用钢能否全部实现国产呢？这一问题自然成为《中国冶金报》记者关注的重点。
据铁路行业方面的专家介绍，CR450科技创新工程主要包括CR450动车组和时速400公里高铁线路、桥梁、隧道等基础设施技术创新，于2021年正式启动。经过两年多的研制，CR450动车组研制已取得阶段性成果。2023年6月28日、29日，CR450试验列车分别创造了在福厦高速铁路湄洲湾跨海大桥以单列时速453公里、相对交会时速891公里和在海尾隧道以单列时速420公里、相对交会时速840公里的运行佳绩，共完成57项科研试验，各项指标表现良好。
CR450动车组的研制是在2017年下线的复兴号中国标准动车组CR400基础上的又一次技术突破，运行时速从350公里提升到400公里，最高时速可达到450公里，这是更快速度、更加节能、更加环保、更加安全的新一代动车组，中国拥有100%的自主知识产权。CR450动车组超过了德国试验车Velaro Novo、法国拟运营车TGV-M、日本试验车ALFA-X的最高运行速度。这个标准即使在世界范围内也没有成熟的案例能够借鉴，相当于走入一个无人区，所有的路都得靠自己摸索。
据这位专家介绍，一列复兴号动车组由50多万个零件组成，涵盖了机械、冶金、材料、电力电子、化工、信息控制、计算机、精密仪器等众多技术领域。CR450动车组列车在时速提高的同时，噪声和能耗等环保指标都不低于CR400复兴号动车组。与CR400复兴号动车组相比，新款CR450动车组样车试验制动性能和牵引效率分别提升20%和3%，让列车在制动距离、噪声、能耗指标不变的情况下，实现运营时速提高50公里。这就为轻质高效的新材料、新技术提供了广泛的应用空间，也带动了高铁产业链不断提质升级。
谈到其用钢情况时，据这位专家介绍，跟CR400复兴号动车组不同，CR450动车组将采用国产轮轴和国产转向架，分别采用了马钢高速车轮和鞍钢转向架用钢。《中国冶金报》记者也从马钢方面证实，马钢参与了CR450科技创新工程，在国铁集团、中国铁科院和中国中车的大力支持下，新款CR450样车将装配马钢车轮上线。CR450样车跟CR400动车组所用的高速车轮差不多，主要是对材料的纯净度、稳定性和轮型提出了更高的要求。未来其轴重将降至15吨，比CR400动车组17吨轴重减轻2吨左右，从而提高运行效率和降低能耗。
此外，CR450动车组也通过采用碳纤维复合材料实现车辆的轻量化。CR450车体重量大约为10吨，比既有的CR400复兴号列车减重约12%，其减重主要得益于碳纤维复合材料的使用，比如设备舱和排障器等部件应用了碳纤维材料，可以比原来的部件减重约30%。碳纤维复合材料提供了轻量化、高强度、耐高温和抗疲劳的技术指标优势，不仅可使车身更轻，而且运行能耗更低。
那么，CR450动车组对钢轨提出哪些要求？为此，《中国冶金报》记者采访了一位不愿具名的钢轨方面专家。他说，目前没有听到CR450工程对钢轨提出特别的要求，其难点主要在CR450高速动车组的研发上。他对我国的高速钢轨充满了自信，自豪地告诉《中国冶金报》记者，我国百米定尺高速钢轨技术在世界上独领风骚，标准和性能都处于世界领先水平。我国高铁用轨不仅实现了100%国产化，为我国高铁建设做出了重要贡献，而且助力我国高铁实现了走出去，比如，印尼雅万高铁全部使用了攀钢的时速350公里高速钢轨。不过，他也认为，高铁运行时速的提高今后有可能也会对钢轨提出一些优化要求，比如对纯净度、稳定性、精准度提出更高的要求。
“要想实现时速400公里运行，不仅对列车有要求，对高铁线路也有要求。目前正在修建中的成渝中线高铁，设计时速350公里，在部分区段预留进一步提速条件。”当《中国冶金报》记者将上述有关报道内容发给这位专家时，他说，目前不太了解其中的情况。不过，他认为，CR450工程对时速400公里高铁线路的高要求有可能重点不在钢轨上，可能在整个高铁线路的平直度及曲径、桥梁、隧道等基础设计上。
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