橘生淮南则为橘，生于淮北恐为枳。

香港地铁以其地上盖物业开发补贴地铁运营的模式，成为世界上少数几个能够在公益性的交通项目上实现盈利的典型之一。

也正因此，它成为内地许多城市轨道建设和运营的“取经”对象，目前许多城市尤其是一二线城市如深圳、北京、杭州等地都不同程度地搬用港铁的模式，在地铁周边地块开发物业和商业，以补贴地铁运营的亏损，不过目前内地尚无一例比较成功的案例。如今，广东省又欲将其在地铁方面的成功经验复制到城际铁路上来，其效果又将如何呢？

港铁模式成功有以下几个原因：一是香港居民以公共交通出行为主，达九成，而地铁出行则占四成，每天通过地铁出行的港人有二百多万接近三百万之多。二是香港政府在规划地铁线路之时，已协议将其周边土地出让给港铁公司，地铁建成之后，地皮升值，港铁可通过转售地皮或自己开发物业盈利。三是港铁公司多年来已经成功积累了建设、运营以及在周边广告、旅游、商业地产开发方面的经验。

内地城市相比香港，只有一线城市能够达到高密度的出行流量。因此目前也只有这些城市能够引入港铁模式。不过在用地和开发上，内地城市受制于目前的土地管理、城市规划等方面的法规，只能通过政府征拆土地，主导一级开发，然后通过公开“招拍挂”的形式出让给二级开发主体。

但是港铁模式的核心关键就在于政府以协议方式事先将地铁周边土地以极低价格出让给地铁开发公司，如此才能让其实现高溢价的盈利。因此内地城市如欲“如法炮制”，只能通过设置条件下进行“招拍挂”才能“曲线”将地块出让给政府意向中的地铁开发公司。而由于此种出让方式实质类似于协议转让，因此其出让价肯定没有公开招拍挂的高，政府势必损失一部分土地出让金。

实际上，这就是政府将以前真金白银拿钱补贴给地铁公司转化为通过土地价差和特许开发权这种政策性工具变相补贴给地铁开发公司。

也因此，内地城市的地铁开发公司多为国资，由地方国资委出资和管理。因为一引入社会资本，由于上述暧昧莫明的操作方式，容易滋生利益输送等腐败现象。

但国资主导下的以地养铁，却鲜有成功的案例。

深圳市是全国率先引入港铁模式的几个城市之一，尽管深圳地方财政实力雄厚，但一二三期近2000亿元的地铁投资如全数由地方财政来负担，压力太大，加上深圳大运会期间基础设施投入巨大和近期土地出让金收入剧减，因此深圳市财政在深圳地铁公司中的出资比例逐年递减，数据显示，2008年政府资本金投入19.99亿元；2009年资本金投入减少为2.1亿元；2010年则无资本金投入。2011年，深圳市政府更是将深圳地铁一期工程资产106.5亿元中的政府投资比例从70%调整为48.8%。

在此情况下，深圳地铁公司可以发行企业债来解决部分资金问题，但受制于发债额度不得超过净资产40%的限制，通过发债融资的道路也被缩窄。

于是“以地养铁”成为救命稻草。不过到目前为止，深圳地铁公司在土地和物业开发上的收入，仍然无法跟票务收入相比，财报显示，其旗下在合法取得的土地上从事房地产开发经营的深圳市地铁远为房地产开发有限公司2011年二季度末总资产仅为2.7亿元、实现收入为1万元，净利润-90.90万元。

此次广东省出台珠三角轨道交通沿线土地综合开发机制的意见，实际上是将“以地养铁”模式从地铁延伸到城际铁路领域，并试图引入民资，突破开发主体由单一国资主导的僵化体制。

不过城际铁路毕竟不同于城市内部的地铁轨道交通。虽然其主要的客流是沿途的城市人群，但也会涉及到与该区段外铁路“接轨”的问题。以前两者都有铁道部统一调度，现在铁道部将城际铁路下放给地方政府后，两者就属于不同的市场主体了。

像京沪高铁那样在两头平行于主线再修建京津城际和沪宁城际只能是个案，实际上正是当时如此设计线路才导致京沪高铁目前的客流量因京津和沪宁城际的分流而流失，从而使其经营状况无法实现盈利。

京沪高铁地处全国最繁华地段，其他地方无法仿效，所以一般只能将城际铁路共享给国铁重大长干线。但城铁下放之后，与国铁又分属不同市场主体，因此旅客要在两者之间零换乘“无缝对接”，这就涉及到国铁和地方城铁之间的权责规定和清算规则制定，二是旅客换乘接驳。前者方便铁路部门，后者方便旅客。不过这相对于复杂的铁路货运体系来说，只要国铁和地方城铁之间厘定清晰的关系和清算规则，不会有很大问题。

相对于与国铁的纠葛关系，城际铁路沿线土地的开发价值问题更大。前不久，有媒体报道称沪宁城际线上的仙林站、紫金山等站场建成一年之后即被荒废。

实际上，城际铁路与城市地铁相比，其站点的密集度更低，其站场所处位置比地铁站点更远离城市中心，开发价值更低，一些高铁站点远离城市中心，十分荒凉，要想在这种地方凭空搞起一些物业社区和商业区，恐怕短时间内无法成型。鉴于以深圳为代表的城市地铁以地养铁并没有从中得到多大收益，反而出现亏损，则城际铁路沿线土地的开发，未来是否能如期为轨道交通建设和运营提供足够资金，依然在未知之中。