12月5日，时隔一个月之后，中国铁路总公司（下称铁总）发行了150亿元额度的第七期铁路建设债券，与前几期不同的是，这期债券的利息稍有提高。分析人士认为，这与年底银行放贷量减少，企业融资相对困难有关。
按照国家发改委给铁总的批复，2013年度，铁总可发行总额为1500亿元的铁路建设债券，加上12月5日这一期，铁总目前一共发行了1350亿元债券（前6期发行额均为200亿元），因此，不出意外的话，12月内，铁总还将再发行一期额度为150亿元的铁路建设债券。而在此前，铁总又已经发行了额度均为200亿元的短期融资券和中期票据各一份，因此，2013年度，铁总发债总计为1900亿元。而铁总的融资改革计划在本年度将仍是原地踏步。
在本期铁路建设债券的募集说明书中，铁总提道，2013年度铁路固定资产投资为6600亿元，其中基建投资为5300亿元，比2013年初铁总的计划额分别高出100亿元。这一调整是在今年7、8月份国务院决定加快铁路建设、改革铁路投融资体制的契机下做出的。
按照当时国家发改委提交给国务院的汇报文件，2013年度6600亿元的投资总额的资金来源主要包括：前述1500亿元的铁路建设债券、3170亿元的银行贷款、450亿元的铁路建设基金、200亿元的中央预算内投资、铁总自筹230亿元、车购税150亿元、地方政府和其他股东900亿元。这其中，车购税的资金是从交通运输部那儿拨转过来的，而中央预算内投资给铁路的份额原先计划只是126.5亿元。
接近铁总的消息人士称，尽管国务院十分重视铁路建设，给政策、给资金，千万百计地把中央预算内资金提高，且从交通运输部那儿拨来了资金，但总体来看，铁路投资仍然摆脱不了以债务性融资为主体的格局。
以2013年度为例，1500亿元的铁路建设资金（如加上中票和短融券，则为1900亿元），加上3170亿元的银行贷款，其总额占年固定资产投资的比率在70%以上。
“国务院虽然提出了要进行铁路投融资体制改革，但一些根本性的问题如公益性补贴、路网引入竞争等没有解决的话，社会资本不是那么轻易就会进来，而且一些盈利性不是很明显的线路，想依靠社会资本为主，也不太现实。”北交大经管学院教授赵坚称。
来自铁总的消息人士则称，自从铁道部分拆，铁总成立之后，铁总已经“学乖”，一些公益性较强的中长干线不会轻易上马，除非国家层面能解决融资问题。“继续让铁总到处借钱，背一屁股债的模式难以继续。而国家计划中铁路建设任务依然繁重，如何解决这一矛盾，将是个严峻考验。”上述人士说。
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