根据中国汽车流通协会的数据，随着汽车保有量大幅攀升，报废汽车数量也逐年上升。2011年我国民用汽车保有量已突破1亿辆，汽车报废量超过400万辆，预计2020年报废量将超过1400万辆。报废汽车回收利用问题日益突出。
2001年，我国就颁布了《报废汽车回收管理办法》，标志着报废汽车回收管理开始走向法制化轨道。2006年，发改委、科技部、国家环保总局曾联合发布《汽车产品回收利用技术政策》。但由于缺乏强制执行手段，至今，汽车报废回收市场混乱、技术落后、监管滞后等问题并未得到根本解决。
在2013中国汽车回收利用国际论坛上，工信部节能与综合利用司高东升向媒体介绍称，《汽车产品限制使用有害物质和可回收利用率管理办法》(以下简称《办法》)列入2013年工信部的立法计划当中，条件成熟情况下将公开征收意见，预计最快年内出台。
从源头上控制污染
据了解，该办法将从源头加强汽车产品有害物质的管控，鼓励车企开展生态设计，产品在设计生产阶段，充分考虑产品保费后的可拆解和易拆解性，优先采用资源利用率高、污染物质少的材料。除《汽车产品有害物质豁免清单》外，M1类、N1类汽车新车型的均质材料中铅、汞、六价铬、多溴联苯、多溴联苯醚的质量百分数不得超过0.1%，铬的质量百分数不得超过0.01%。
《管理办法》分阶段提出汽车产品可回收利用率的指标要求，确保法规施行之日起，M1类、N1类汽车新车型的可回收利用率要达到90%，其中可再利用率达到80%。两年内，M1类、N1类汽车新车型的可回收利用率要达到95%，可再利用率不低于85%。
此外，车企在新车型获得《公告》或进口许可6个月内，发布拆解指导手册，并在拆解指导手册中说明汽车主要零部件的材料使用信息。 工信部节能与综合利用司雷文补充介绍到，《管理办法》中的重要一点是把汽车产品限制使用有害物质及可回收利用率纳入《车辆生产企业及产品公告》制度管理。这意味着，今后企业为新车上公告目录时，必须满足有害物限制使用和可回收利用率标准。工信部也将委托技术服务机构对汽车产品有害物质使用和可回收利用率开展初始审查和汽车产品审核。
汽车制造商将成为责任方
从源头控制污染污染的方法将汽车产品限制有害物质及可回收利用率纳入到车辆生产企业，以及产品的公告制度来进行管理，也就是说把汽车产品限制使用有害物质作为汽车产品进入市场的一个前置条件，制造商要承担起制造和回收的双重职责。
在汽车工业相对成熟的国家，汽车制造商及环保部门日益重视废旧汽车的回收，并正在形成一个诱人的新兴产业。汽车制造商对报废汽车回收业格外“青睐”，除了回收零部件再造利润丰厚外，很大程度上是基于各国环保政策的约束。在日本、欧洲、美国等市场经济高度发达的国家, 报废汽车与废旧家电回收处理的管理都严格。除了对回收拆解企业进行门槛的规定外，还要求 制造商担负起对汽车的报废回收负责。因此制造商做研发时就必须考虑产品的可回收利用性，以保证上万个零部件都易于再生循环使用。目前欧洲出售的所有车型均满足可再利用性的型式认证要求。
欧盟ELV(报废车辆回收)指令（来源:欧洲汽车工业协会）
拟定配套实施细则
《管理办法》参考了国外先进经验，拟定了与之配套的具体的实施细则。实施细则对《管理办法》中的原则进行解释和具体化，并对没有规定的某些事项作出补充。而为了让《管理办法》更加切实可行，工信部分别就技术可行性、替代成本、管理成本等关键问题，充分听取了国内外车企和可言机构的意见和建议，并形成广泛共识。
现阶段汽车再制造业发展情况不乐观，公众对再制造业的认知程度也不高，《管理办法》的出台，有利于再制造业降低成本，促进这一行业的发展，也有利于提高中国汽车产品可回收利用率，有利于提升国际竞争力，突破绿色壁垒。
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