3月23日，工信部发布了《低速电动车标准制定会议纪要》(以下简称《会议纪要》)，正式确定了低速电动车国家标准将于9月份正式发布，至此，《四轮低速电动汽车技术条件》标准制定计划终于落地。
此次《会议纪要》的核心内容为：
低速电动车纳入新能源汽车标准，不再单独出标准，增加微型纯电动乘用车定义;技术要求全面升级，增加碰撞后安全要求，增加限速装置、制动性能要求，并对整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测都做了硬性要求;部委不接受铅酸电池，低速车只能使用磷酸铁锂或三元锂电，并增加了电池能量密度的要求;低速电动车不纳入双积分、没有补贴。
值得注意的是，《会议纪要》虽然对低速电动车技术条件提出了详细要求，但是对于纳入乘用车规范中的特殊目类后，是否需要上牌照和需要C类驾照，没有提及。
低速电动车发展多年，一直处于灰色地带，此前行业一直呼吁尽快出台国家标准，希望低速电动车产品能够转正，而此次《会议纪要》的发布，对于低速电动车厂商来说却是“忧喜参半”了。虽然终于转正了，但以后生产低速电动车的厂商也要面对更加严格的标准要求，如果技术能力和生产水平达不到规定要求，可能就要面临“关门”的结局。
从2012年开始，四轮低速电动车就凭借便宜、便捷和“没规矩”三大优点迅速占领了我国乡镇市场。据北京商报调查，目前，我国此类“老头乐”产品的保有量为600万辆。山东作为“老头乐大省”，早在2018年，仅山东一个省的“老头乐”保有量就达到300万辆。根据山东省汽车行业协会数据显示，“老头乐”在山东省已经达到了年产100万辆、拉动经济1000亿元，覆盖从业人员有100万人之多。
如果依照2018年中国生产了约4500多万辆低速电动车的说法来看，“老头乐”的保有量可能超过千万。
在早期的“野蛮生长期”，此类四轮低速电动车产品曾被多个省份纳入到了新能源汽车产业体系中，相关政策也都比较支持，再加上上路无需牌照，司机无需驾照，行使无需专用车道等宽松的要求，四轮低速电动车在乡镇市场受到很多老年人的喜爱。随着竞争和行业水平的提升，此类产品的用户群体甚至也在不断的年轻化，一些年轻人也选择这类产品来上下班代步，产品外型也越来越小巧时尚。但是，由于生产技术条件参差不齐，这类产品在质量和管理等方面也存在着诸多隐患。
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