7月1日，澳大利亚西北部黑德兰港的一角，包括武钢在内的三艘货船正在紧锣密鼓地进行铁矿石的装卸。
FMG港口总经理GerhardVeldsman指着海港告诉记者：“FMG目前拥有3个泊位，黑德兰港4号泊位马上投入运营，由此运力将达到1.55亿吨。而政府去年同意我们建设第5号泊位，项目将在明年开建，到时可以达到1.8-1.9亿吨的运力。”
这一图景，看起来和FMG传说中的“惨状”似乎有些相悖。就在一个月之前，有关FMG“6月30日大限将至”的说法，在中国钢铁圈内一度甚嚣尘上。多家媒体报道指出，2012年FMG从瑞士信贷和摩根大通获取了50亿美元的贷款额度，这笔高息贷款违反了其自2010年11月至2012年3月间的另一笔共计约70亿美元的优先无抵押票据条款，如果FMG在今年6月30日之前没有解决这个问题，将面临被债权人“破产重组”的可能。
“FMG经历了一个良好的财年，6月30日那天什么也没有发生，这里不存在任何破产重组的风险，而我们将继续致力于服务来自中国的客户。”针对传闻，7月2日，澳大利亚第三大铁矿石生产商FMG（FortescueMetalsGroupLtd）公司CEO潘纳威（NevPower）向本报记者回应表示。
不过，此前2012年12月，FMG宣布出售旗下铁路及港口基建资产TPI，这也一并被视为其试图缓解巨额债务压力的注脚。
业内人士告诉记者，在西澳大利亚，是否拥有对基建资源的使用权，是决定一家矿业公司能否投产和未来发展的关键。不到迫不得已，任何矿业公司都是绝对不会出售其基建项目资产的。显然，FMG的这一举措无疑是为了避免债务违约而展开的一场“自我救赎”。
面临中国市场的种种质疑，身负120亿美元巨额债务的FMG，其目前的实际状况究竟如何？TPI的出售与上述债务究竟有何种联系？与中国能源市场息息相关的西澳，正在发生什么样的微妙变化？对此，本报记者飞赴珀斯对FMG公司CEO潘纳威进行专访。
债务危机虚实：今年起不再举债扩张
“债台高筑”，一度让FMG公司成为舆论诟病的“众矢之的”。
根据此前国内媒体公开的信息，2010年11月到2012年3月，FMG共发行了优先无抵押票据，共计70.82亿美元，上述票据同时附带了包括售卖资产、资产比例等违约条件约束，如果违约，债权人将有机会要求FMG立即偿还债务。
而后为了化解债务危机，填补此前高额负债带来的巨大资金缺口，2012年下半年，FMG将其主要资产作为抵押，从瑞士信贷和摩根大通处换取了50亿美元的高息贷款，其利率为LIBOR+3.25%。但此举违反了2010年的债券条款规定，“除非FMG在6月30日之前实施债务重组，或修改2010年的条款内容，否则将面临破产危机”。
对于这一来自中国——FMG最大目标市场的传闻，FMG公司澄清表示：“公司没有任何违约的债务，外界提到的两笔借款之间完全没有任何冲突。后面50亿美元的融资，的确是有资产抵押，但前面70亿美元却没有上述的约束性条款。”
“所以不存在6月30日大限一说，你看6月30已经过去了，没有任何事情发生，这是个彻彻底底的市场谣言。”FMG公司的一位管理层人士说。
一位矿业领域的资深人士也向记者指出，对这场债务风波，更确切的理解是：FMG债务存在违约的可能性，而一旦出现违约，债权人“有可能”上门清算，而清算的后果“有可能”包括破产重组。“跟尚德面临的情况一样，并不是公司破产，破产与破产重组是两个完全不同的概念。”该人士表示。
此外，据记者了解，“大限之说”主要来源在于：澳洲财年的时间节点在6月30日，此前FMG多次表示要在年报中降低资产负债率，因而市场一致认为FMG会在6月30日之前敲定资产出售协议；且债务测试也在此时进行——“而FMG通过在6月的大量出货，逃过了债务违约在年报中被曝光的风险”，知情者说。
关于2012年10月那笔50亿美金的借贷用途，FMG公司CEO潘纳威告诉本报记者：“这50亿借贷是为了淘汰过去许多笔零碎的负债，因为此前公司的多笔零散债务都存在一些额外的附加条件，比如规定公司的现金流水准、举债比例等。而且不同债务的偿还时间也不一样，这给公司的现金流管理带来了许多麻烦。在去年FMG发现瑞士信贷和摩根大通愿意提供五点几利息的借贷机会，因此FMG索性借50亿美元的新债，一次性将前面的零碎旧债清理。”
本报同时获悉，目前，FMG公司120亿美元巨额债务的构成为：2010年11月到2012年3月的70亿美元贷款，以及去年10月份50亿美元的借贷。前者的还贷日期为，2015年的11月份，而后者的还债期限为2017年。
对于外界对公司高额债务的担忧，潘纳威作出承诺说：“从今年开始，FMG将不再需要举债扩张了，而未来FMG的债务总额会逐步下降。在刚刚过去的一个财政年度，是FMG有史以来固定资产投入最多的一个年份，总共高达63亿美元，但是在2013-2014财年公司仅计划19亿美元的预算。”
根据FMG董秘MarkThomas提供的信息，截至2013年6月30日FMG净负债预计约为100亿美元，但这已经包括公司在银行账面上拥有的20亿美元现金余额的冲抵。
目前，FMG债务资本结构允许公司在债务到期前进行提前还款，对此FMG的选择是：用铁矿石扩产创造的大量现金进行还款从而减少债务，资产负债表的去杠杆化将被视为FMG下阶段的目标重点。
资产出售：“香饽饽”TPI
2012年12月18日，FMG宣布准备出售码头铁路TPI的部分股权。联系到3个月前，FMG公司还以3亿美元的价格出售皮尔巴拉地区的一座自建电厂，外界普遍认为，这与FMG公司的巨额债务亦有莫大的联系。
对此，FMG公司CEO潘纳威阐述公司意图称，虽然FMG现在有120亿美元债务压力，但公司有两种“灵活选择”。一是：因为原来120亿的债务利息已经是固定的，如果目前资本市场上有更低成本的融资途径，那么FMG会倾向于用低成本的新债去偿还旧债。
第二个选择就是：出售包括TPI在内的公司资产。潘纳威说：“如果能够卖个好价钱，我们会用这笔钱去归还一部分的债务，然后公司的信用评级就会提升，然后FMG进行再融资，而融资成本就会有效降低。”而此前，穆迪对FMG的信用评级为Ba3的垃圾级。
不过，目前TPI的股权转让进展缓慢。此前一家亚洲主权基金和澳大利亚铁路运营商AurizonHoldings都曾与FMG进行过洽谈，后者要求获得TPI的经营权，但遭到了FMG方面的拒绝。FMG的债权人之一瑞士信贷在一份报告中指出，FMG只打算出售TPI40%-50%的股权。
Aurizon是澳大利亚最大的铁路运营商，前身为昆士兰国家铁路公司。由于FMG不愿意放弃控制权和运营权，Aurizon已公开表示不会对此感兴趣。“但实际情况是，Aurizon依然在与FMG洽谈收购TPI。”知情者告诉记者。
除了资产经营权的交锋外，TPI的售价估值也是问题之一。FMG对TPI整体资产的心理价位是“100~110亿美元”，但一些潜在买家坚持认为TPI的估值只有63亿美元。
潘纳威说:“TPI的价值如果按照今天的造价，应该在100~150亿美元的区间。而股权转让后，未来TPI就会以每吨铁矿石的运输向FMG收取一定的费用，根据费用的不同这块资产的价值评估也会不一样。”言下之意，FMG认为目前“100~110亿美元”的售价已是非常合理的价格。
此前2012年9月，FMG已将一家自建电厂作价3亿美元出售。FMG的解释是：因为我们是一家矿业公司，不是一家电力公司，如果公司觉得有合理的价格就选择剥离辅业，降低公司负债，接盘者能比FMG更专业的来运营电厂，这是双赢的选择。
根据协议，FMG与接盘者订立了20年的供电合同，以保证电能的持续供给。但这一操作模式却无法搬用到TPI的出售谈判上。
“铁路和码头是FMG供应链中的生命线，所以不管发生任何情况，我们都不会把他们的控制权进行转让。”在TPI控股问题上，潘纳威态度强硬。
一位FMG内部人士告诉记者：“电厂不一样，因为那片地区只有FMG一家客户，但TPI铁路沿途有很多矿场，如果放手经营权就等于受制于人。”
新一轮基建战：游戏规则微妙生变
有市场方面的消息称，李嘉诚旗下的长江基建与宝钢集团正与FMG方面就此项目进行洽谈，不过潘纳威对此未予置评。
他强势表态：“我们不是非卖不可，出售TPI有两个原则，一是必须FMG控股，第二就是价格合适。”目前，FMG已将TPI的交易关闭日期延后至9月30日。
记者观察到，皮尔巴拉地区的游戏规则目前正微妙生变——被力拓、必和必拓和FMG垄断的基础设施（主要是铁路）可能被打破，打破的因素既来自于FMG因为沉重负债，欲出售TPI少数股权，也在于西澳最大的铁路运营商Aurizon正在研究建一条独立铁路。
上述行业资深人士告诉记者，TPI与西澳皮尔巴拉矿区的其他铁路不同，是唯一一条公用铁路。
2008年，在FMG建成TPI之初，FMG向西澳政府承诺这条铁路为公用铁路。与力拓、必和必拓等所有的私人铁路相比，FMG尽管全资拥有TPI，但是一旦有其它中小矿山希望共享这条线路，需要根据澳大利亚2000年颁布的铁路管理规则约束，向政府提出申请，由政府仲裁后付费使用。
“这样不仅程序进展缓慢，所收取的使用费，可能也低于FMG的预期。相比之下，两拓就对自己的铁路拥有绝对话语权，政府没有权力干预其商业运作。”该人士透露称，“又因为TPI的操作模式没有先例，所以FMG目前也想把TPI变成私有铁路。”
尽管如此，TPI出售的消息，还是给Brockman、Atlas、Flinders等其他澳洲新兴矿山带来了机会，这引发了新一轮基建争夺战——而这些新兴矿山无一例外背后都有中国企业的身影，例如，Flinders与数家中国钢厂签订了合作协议、Brockman与天津港在合作、Atlas也继三大矿后加入了中国铁矿石现货交易平台。
而中国企业进军西澳的思路也已经改变，不再专注于矿山本身，而是将重点放在矿山的配套基建上，因为过往的经验显示：没有基建，即使矿山质量再好，矿山也不能投产。
“西澳矿业已经过了最顶峰时期，对中国企业的态度没有2009年那般紧张，重新开始欢迎中国企业投资。目前，国内的钢铁企业纷纷派人前往澳洲暗中考察新的项目，但这些企业均汲取了2009年中钢、鞍钢、中冶等企业的教训，不再盲目投资单一的矿山项目，而是重点考虑项目的基建问题，如果一个项目基建有眉目，他们非常愿意参股矿山企业。”
上述知情人士称，包括宝钢、河北钢铁、山东钢铁、五矿、酒泉钢铁、天津物资等诸多国内企业，正在关注西澳皮尔巴拉的新机会。
FMG筹码：“押注”中国城镇化
除了出售部分资产，对于债务危机的纾解之道，FMG的一项重要选择还是“押注”中国。
尽管不久前，澳大利亚工党领袖陆克文在复出就任总理的第一天，就提醒澳洲矿业大佬说：“由中国需求带来的10年矿业繁荣已经过去。”
不过潘纳威的看法是：中国在未来10~20年对铁矿石的需求量依然会有持续的增加。这位FMG掌门人给出
的理由是：中国城镇化水平目前才达到50%左右的水平，根据发达国家的建设经验，这一指标在达到75%的水平以后才会趋于饱和。而中国还需要10~20年才能增长到75%的水平。
自FMG从西澳掘出的第一块铁矿石起，中国始终是其最大买家，目前FMG产能的90%以上都销往中国。不过，相比FMG对中国需求的“唱多”，国内钢铁及矿业界的观点却并不如此。
对于钢铁行业来说，国家发改委和工信部联合下发《关于坚决遏制产能严重过剩行业盲目扩张的通知》，要求各级政府和主管部门不得以任何名义核准、备案产能严重过剩行业新增产能项目。
国内行业分析师几乎一致判断，由于世界经济复苏缓慢和我国经济增长更加注重转变发展方式、结构调整、环境建设，钢铁行业面临的严峻形势难以好转，钢铁生产将进入低增长或负增长阶段，对于铁矿石的需求也无疑将进入低增长或负增长。
但FMG方面却认为，今年中国对钢的实际需求量增加，去年国内一些基建项目的上马，以及今年房地产市场的抬头，还有造船业的复苏都将带来铁矿石的进一步需求。
“今年中国造船业1-5月份的订单已经比去年同期增长了60%-70%，这个对铁矿石的需求可能要到下半年到明年年初才会反映出来，造船业会有6~9个月的滞后表现。”FMG内部的一位管理层人士说。
就眼下维持在120美元/吨的铁矿石进口市场而言，据7月12日“西本新干线钢铁原料价格走势预警报告”显示：“目前钢厂铁矿石库存普遍处于低位，短期仍有补库需求。预计下周进口矿价格将继续小幅上涨，国产矿价格稳中有涨。”
一个或令FMG“更高兴”的消息是：7月6日，国务院发展研究中心副主任韩俊在北京表示：中国城镇化率从1990年的22%上升至2012年的52.57%，预计城镇化率2020年将达到60%左右，2030年将进一步达到66%左右。
产能扩充的四大逻辑
除了看好中国城镇化发展之外，FMG的产能扩张逻辑，还在于降低吨矿成本、缓解高负债压力、与其它矿山拼抢矿石市场等方面。
2012年6月，FMG的铁矿石产能仅为5500万吨，而根据2013-2014财年计划，FMG将于2013年12月底将产能扩张至1.55亿吨，增长近200%。
上述德黑兰港5号泊位的建设，暗示FMG仍有扩张的计划。FMG方面表示，运力过剩的部分可以先出租给第三方使用，未来不排除有进一步扩产的可能。
“我们是市场的追随者，而不是市场的领路人。我们所能做的就是不断降低铁矿石的生产成本。”潘纳威一语道破FMG高负债和高产能背后的发展逻辑。
有矿业人士表示：“用1年半的时间内产能扩张1亿吨，这个速度只有FMG干得出来，两拓当年增加1亿吨产能花了6年时间。”
FMG为什么如此急于扩张产能？FMG一位管理层人士说：“上个季度FMG生产现金成本是50美元/湿吨，随着产能扩张现在已经降到43美元/湿吨，现在两拓的成本是在每吨25美元以内，等FMG的国王矿建成以后，就有希望跻身25-30美元的区间，几乎和两拓不相上下。”
毫无疑问，此前FMG在生产成本方面吃过苦头。2012年，矿价从最高时的152美元/吨一路“跳崖”至80美元/吨。由于铁矿石价格的大幅下滑，FMG的现金流无法支撑公司运营，不得不暂停所罗门矿区国王矿的建设，大量员工被裁。直到今年2月，铁矿石价格再度回升至120美元/吨后，国王矿才重新复工。
而国王矿被FMG视为降低生产成本的关键之一，一旦投产将带来每年4000万吨的产能。潘纳威说：“剥采比是决定矿石生产成本最重要的依据，这的剥采比（国王矿）不到2，即生产1吨产品，要开采3吨原料，而原来老矿的剥采比要4~5，因此国王矿上马后马上就可以把FMG的单位生产成本降下来。”
为支撑高速的产能扩张，在一年半时间内，FMG通过举债以及自我现金流的方式总共投入90美元，这让FMG感到更有“安全感”。
FMG的一位管理层人士说：“去年80美元的价格从边际效益上决定了相当一批的矿石企业没办法生产。现在全球有12亿吨矿石总量，等我们产能扩充后，哪怕全球5亿吨的矿石不能生产了我们还照样能生产，当然我们相信，全球的需求不可能降到那种程度。”
回应争议：华菱已获财务回报
如果FMG在今年成功出售TPI部分股权，中国企业重新投资西澳铁矿，中澳之间的矿业合作又将产生新的案例。但是，会不会有华菱一样的境遇？
作为FMG公司的第二大股东，国内钢企华菱集团与FMG自“联姻”以来，一直伴随着FMG每一次的“风波”而陷入争议。
2009年3月，澳大利亚政府审批华菱集团以2.48澳元/股的价格认购FMG新发行的2.6亿股股票，并且购买FMG股东、美国对冲基金HarbingerCapitalPartners所售的2.75亿股FMG股份。此后，华菱再度追加认购FMG新股3500万股，对FMG的投资总额达12.718亿澳元，持股比例达到17.40%。
这本是中国钢企“出海”的一起典型案例。但是，有部分业内人士认为，华菱在与FMG的合作中未能获得实际话语权，与FMG很多协议没有按计划执行，如每年1000万吨铁矿石供应协议只阶段性兑现300万吨、未见合作开发矿山等。而另一方面，如今华菱集团可能还要为FMG的巨额债务承担风险。
对此，FMG内部有声音认为，没有理由认为华菱和FMG的合作是不成功的。“他们获得了财务回报对不对？不是说股东就有获取低价矿石的特权。”
有资料显示，华菱出手收购FMG股权时，也是FMG与其它矿山一起遭受金融危机打击最严重的时刻。当时FMG都已经暂停了矿区扩产的二期计划。在华菱的帮助下，让FMG又回到了一个比较正常的财务状况。
但FMG方面有管理层人士认为，正是遭遇了2008年全球金融危机，才给了华菱入股FMG的机会。“就像现在，FMG处于高速成长期的时候才需要TPI的外部投资者，如果我们像两拓一样成熟，怎么可能出让公司股权？中国投资者还有什么机会？”
对此争议，华菱集团总经理李建国也在给本报的函件中回应称：“华菱对FMG的投资获得了较好的财务回报，随着FMG成功扩建……我们有理由期待未来的回报会更大。在财务方面，作为股东，华菱获得了相应比例的分红。”
“有人说华菱无法影响FMG卖出铁矿石的价格，无定价话语权，其实铁矿石价格从根本上是由供需关系决定的，华菱投资FMG是希望获得良好的投资回报，而不是要求FMG以低于市场价格卖出其产品。”他说。
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