坦赞铁路若要达到200万吨的设计年运量，据初步估算需要32亿元人民币的投资。
如果能够达到200万吨的设计年运量，赞比亚的铜矿将更顺畅地东运，满足中国的海量需求；而赞比亚铜矿需要的矿山设备以及其他各式各样的“中国制造”也将更顺畅地进入非洲内陆。
坦桑尼亚，达累斯萨拉姆市西南郊，坦赞铁路局总部办公楼大厅墙壁上，一只来自中国上海的时钟指针早已停止了摆动，但进入2014年，它却有望重新发出嘀嗒的声响。
《第一财经日报》记者获悉，中国最大的援外成套项目之一，全长1860.5公里、贯通东非和南部非洲的坦赞铁路，在经历了这些年的凋敝后，有望在今年重启，而重启动力引擎依然来自中国。
2013年12月30日，坦赞铁路局发布消息，称已与中国土木工程集团有限公司(CCECC)签订协议，将耗资8500万元人民币向中国南车(5.04, 0.03, 0.60%)戚墅堰机车有限公司(下称“戚机厂”)购买4台机车，于2014年底前交付坦赞铁路使用，而此前的11月14日，同样是戚机厂生产的6台机车已交付运营。
在位于江苏常州的戚机厂内，本报记者参观了这些机车，它们是3000马力的SDD20型柴油内燃机车。新到位的中国产机车将缓解坦赞铁路的“机车荒”，如此，坦赞铁路可用的机车数量将增至20台。
1970年10月动工兴建、1976年7月完工的坦赞铁路现在已走到了关键的“十字路口”(参见本报2013年3月27日报道《细究坦赞铁路：中国如何参与改造和运营》)，不仅有硬件上的瓶颈，同时也有资金和体制上的问题。
2013年12月5日，坦赞铁路局董事会通过了《五年战略计划》(2013~2018年)。坦赞铁路局代总局长菲利(Ronald Phiri)说，中国产的10台机车将是五年战略计划中的第一步，也是重要一步。坦赞铁路局希望新机车能带动运量增长，到2018年达到150万吨。
另据本报记者了解，目前中国正在准备参与坦赞铁路的改造运营。这已不再是单纯援助的方式，而是以特许经营这样的市场化方式介入，并冀望取得财务利益和战略利益。
坦赞铁路求变
由中国援助修成的坦赞铁路，被誉为“自由之路”。然而，30多年过去了，由于种种原因，它的经营状况每况愈下，年运输量从通车之初的127万吨下降到如今的三四十万吨，2013年更是发生了全线暂停营运的情况。
本报记者此前在坦赞铁路实地探访期间，便经常看到沿途车站停着等待机车的车厢，这也是很长一段时间内坦赞铁路发展的瓶颈之一，到2013年，坦赞铁路可用的干线机车仅余10台，服役时间全部超过25年，维修保养严重不足。
而追溯更早的过去，坦赞铁路局也一直希望能够提升坦赞铁路的运营能力，并分别在1984年和1990年制订过两个《十年发展规划》。
这两次发展规划，主要依托西方的援助，其中主要包括美国、德国和北欧国家。但是，由于西方“捐助国”和坦赞铁路局自身管理不善等原因，两次规划均未达到良好预期。
到2000年，坦赞铁路的运营不仅没有完成计划目标，反而陷入了困境。据坦赞铁路老职工哈吉(Haji Kiwanga)回忆说，大量的列车晚点就是从此时开始爆发。
为了摆脱困境，坦赞铁路尝试过体制改革。早在1995年，坦赞铁路已正式启动商业化改革，但是依然由于各种复杂的原因，商业化的各项举措并未得到全面落实，商业化亦没有取得预期的效果。
目前，坦赞铁路处在巨亏状态。根据本报记者获得的调查数据，坦赞铁路截至2011年亏损达3700亿先令(约合2.3亿美元、14亿元人民币)。
而根据坦赞铁路局企划部部长穆索沃亚(Hachwell Musowoya)的说法，坦赞铁路最新的亏损数据已经高达2.6亿美元。此前坦赞铁路的资产估值约为5100亿先令(约合3亿美元)。如果按此口径计算，坦赞铁路的负债率已达86.7%。考虑到汇率变化和财务数据的可靠性，负债率估计也在75%以上。
如果说机车不足只是“标”，那么“本”则是投资不足。为了增加投资，在去年12月5日召开的坦赞铁路局董事会会议上，坦赞铁路《五年战略计划》(2013年～2018年)得以通过。这项五年计划总预算为2.11亿美元。其中，将有15%来自私人部门，这意味着坦赞铁路将向市场化迈进。
根据官方说法，目前坦赞铁路的年运量是48万吨，但有人对本报记者指出，实际运量甚至还达不到官方宣称的水平。根据五年计划，2018年的收入规划为1.22亿美元。穆索沃亚给出的坦赞铁路局目前的年收入是4800万美元。
显然，目标与实际之间存在着巨大差距。为了使五年计划不沦为“画饼”，新的资本来源成为必要。
去年的11月13日，坦赞铁路的最高决策机构——部长理事会会议召开。会上确定了允许私营部门参与运营的原则，认为资本结构调整势在必行。而董事会作出了五年计划中15%投资来自私人部门的细化方案。
在部长理事会会议上，赞比亚交通部常设秘书恩格玛(Charity Ngoma)认为，已经很难用政府财政投入坦赞铁路，而坦赞铁路本身是有盈利空间的；因此，坦赞铁路必须“像一个公司那样在市场上运营”。
穆索沃亚对本报记者表示，五年战略计划主要是完成两件事情：增加投资以改善铁路运营；改革使其更加市场化、更加面向战略和商业合作伙伴。
在此次《五年战略计划》2.11亿美元的预算费用中，9000万美元将被用做维修以及购买机车和车厢，6400万美元用于基础设施建设，2200万美元用于人员开支。
中国影子
处于十字路口上的坦赞铁路，这次将目光瞄向了中国，而从近几年坦赞铁路求变的细节上，皆可看得见中国的影子，这又和中国更加融入全球化进程中，对资源尤其是赞比亚铜矿的进口需求，以及对赞比亚上游的投资愿望上升有关。
早在2004年，时任中国驻坦桑尼亚大使于庆泰便已倡议，坦赞铁路局邀请时任驻坦赞铁路中国专家组组长杜坚参与坦赞铁路特许经营可行性研究。考虑到坦赞铁路与中国的特殊关系，坦赞铁路方面一直将中国列为特许经营的优先对象。
当时，中国政府曾经尝试过“政府搭台、企业唱戏”的模式，中国有色矿业集团当时并表达了兴趣。中国有色集团对赞比亚北部的铜矿进行了大量投资，可以说是坦赞铁路的利益攸关方。不过，由于种种原因，这个模式并没有下文。
自那时以来，国际铜价一路走高，中国对铜的需求越来越大，中国企业对投资赞比亚铜矿的兴趣也在不断增加。例如，2013年，中国有色集团所有的卢安夏(Luanshya)铜矿年产量翻番，从2万吨激增至4万吨。
伦敦铜(LME)期货从2003年5月的1700美元/吨，一路上涨到2008年7月的8720美元/吨，虽然2008年～2009年的危机期间短暂下跌，但随后又大幅度上涨，最高曾突破10000美元/吨。
而目前，中国是全球最大的铜消费国，冶铜产能约占全球的三分之一。2013年前8个月，中国精铜和铜矿砂进口量已达615万吨，价值124亿美元；进口未锻造的铜及铜材280万吨，价值222亿美元。而2012年全年中国国内铜矿产量仅170万吨，铜矿供应高度依赖海外。
相应地，铜矿石外运的坦赞铁路也成为投资计划中的一环。2010年，在原铁道部组织考察坦赞铁路的时候，赞比亚铜带省的中资企业联合表达了希望中国参与坦赞铁路改造运营的期望。
中资参与坦赞铁路管理，有一个根本性的法律障碍，就是《坦赞铁路法》，这部1975年制订、1995年修订的法律是一部完全排除外资的法律。
2012年6月，坦桑尼亚与赞比亚政府宣布成立了联合专家委员会，以修改《坦赞铁路法》。坦桑尼亚交通部长姆瓦基延贝(Harrison Mwakyenbe)表示，法案修改将允许改变现有的资本结构和管理模式，并提高办事效率。这从法律上为坦赞铁路引进外资和外国管理层铺平了道路。
2013年3月，中国国家主席习近平访问坦桑尼亚，明确表示，中国一直在关注着坦赞铁路的发展，愿意积极参与铁路的改造运营。
与此同时，中国、坦桑尼亚和赞比亚政府在赞比亚首都卢萨卡签订了一项协议，中国将组织专家对坦赞铁路的修复改造项目进行可行性研究。
目前，各方已经基本达成共识，认为特许经营是中国参与坦赞铁路运营的最好方式。所有权仍然归坦赞两国，但中方负责铁路的经营和盈利。
驻坦赞铁路中国专家组现任组长苗忠对本报记者表示，通过修复改造，坦赞铁路能够走上正轨、实现盈利。根据测算，坦赞铁路的年运量只要达到80万吨，就可以不亏损；达到84.5万吨，就可以实现盈利。
远期，通过增加投资，坦赞铁路有望达到200万吨的设计年运量。据初步估算，这需要32亿元人民币的投资。如果能够达到这一运量，赞比亚的铜矿将更顺畅地东运，满足中国的海量需求；而赞比亚铜矿需要的矿山设备以及其他各式各样的“中国制造”也将更顺畅地进入非洲内陆。
不过，如果中国管理坦赞铁路，将面临很多潜在困难，其中最大的危险就是中非之间的文化冲突，尤其表现在劳资关系上。此外，在非洲大规模投资，应注意风险分析。
(关键字：坦赞铁路 中国 援外成套项目)
