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国务院2009年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出，到2011年，全国形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。
保守估计，2015年中国乘用车销售量将达到2000万辆，即新能源汽车销量将达到100万辆/年，按照目前20万元/辆的平均售价，每年市场容量为2000亿元。
2010年8月，16家央企成立了“中央企业电动车产业联盟”。该联盟成员包括中海油、国家电网、中航工业集团、中国保利集团、长安、一汽、东风等数家巨型企业。2010年12月，杉杉股份发起成立了中国锂电企业家俱乐部，上下游的20多家锂电企业高层云集宁波，入会共谋发展。作为浙商代表人物的郑永刚也开始联盟业界要员，避免孤身独斗。
在电动汽车环节，主要有三个功能块：即电池、电机、电控（BMS，电池管理系统，BATTERYMANAGEMENTSYSTEM）。其中动力电池是电动车的最关键部件之一，也是电动车商业化的最大瓶颈。
“目前各种不同正极材料做成的电池，都在做测试，但最终哪种技术路线能够成功，要三年以后才能知道。同时，也不排除实验室发明出一种成本更低、容量密度更大的电池技术。”珠海一位做电芯的企业家告诉记者。
目前在国内，磷酸铁锂在电池的容量、反复充放电性能和安全性方面被认为较理想，适合汽车动力电池需要，也已被比亚迪等汽车厂商选用。
但杉杉股份的路线并非磷酸铁锂，在杉杉股份控股的两个正极材料公司中，主要产品为钴酸锂、锰酸锂、三元材料等。技术合作企业户田，也是侧重这方面。
“由于技术路线原因，磷酸铁锂微短路问题一直没有得到很好解决，这是日本企业不愿意使用该材料的原因。”广州一位电芯企业老总告诉记者。
另外，从据德意志银行调研结果看，在动力电池领域日韩企业基本以“三元材料+锰酸锂”为主，美国的三家企业中，JohnsonControls-Saft和EndDel也是三元材料+锰酸锂，磷酸铁锂路线的只有A123一家。
根据日信证券调查，“三元材料+锰酸锂”是目前汽车动力锂离子电池的主流技术路线，据悉日产刚刚在北美投放的纯电动汽车Leaf就是锰酸锂路线。
“任何一种技术，从实验室到产业化需要很长的时间。现在的正极材料做动力电池已经成熟。”郑永刚说。
