“如果不出意外，今年四季度国家标准化管理委员会（以下简称国标委）才会将新标准修订案上报国务院，按照以往经验，修订案上报后约2-3个月才有望发布，这意味着原计划于今年7月颁布的电动自行车新国标将被再度推迟。”日前一位不愿透露姓名的国内某电动车企高管向记者透露。
这已经不是电动自行车新国标第一次被推迟。早在1999年，我国出台了《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）后，依照惯例，该标准出台三至五年后就要进行修订。2002年，国家相关部门就启动了电动自行车国标的修订，不过在“速度”和“重量”的界定上，多方利益相持不下，先后制定的十个修订草案，都被无限期推后。
特别是2009年年底，国标委公布的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》曾引发巨大争议。该标准将设计时速超过20公里或车重超过40公斤的电动自行车，定义为电动摩托车，属于机动车范畴。
这意味着，当时国内1.2亿辆电动自行车将有95%被划入机动车，消费者必须通过上牌照、考驾照、买保险等程序才能合法上路，国内电动自行车市场将因此受到强烈冲击，所以该标准在中国自行车协会和众多电动自行车生产厂家的强烈要求下被暂缓执行。
4年后，即将上报国务院的电动自行车新国标修订意见稿，在“99版标准”的基础上，增加了24项技术条款，且全部条款均调整为强制性，试图通过技术上的要求，对电动自行车争议较大的重量和最高时速问题进行限制。
“新国标在修订过程中，已与各部门和主要厂家多次沟通，现在大家在基本原则上已不存在分歧，但随着相关标准的提升，未来可能有近半电动自行车企面临淘汰。”上述高管称。
新国标设26km/h红线
与“99版标准”相比，新国标最大改变还是集中在重量和最高时速的限定上。
在重量方面，现行标准规定电动自行车不得超过40公斤，但现实中销售的产品重量基本都超标。新国标根据不同的区域、消费对象和使用方法将车型分为I(智动)型、II（助动）型、III（电动）型，三类车重标准分别不超过40kg、50kg和55kg（不含电池），统一限速为每小时26km。各个地区可以根据交通的现实情况允许哪一种车上牌，或哪几种车上牌。
在速度方面，根据现行国家标准，电动自行车时速不得超过20公里/小时，但市场中大部分电动车设计时速可达40公里/小时，多数消费者在购买电动车时都主动要求经销商对产品进行改装提速。
面对电动自行车普遍超速行驶的现状，新国标就对出厂产品增加了限速断电的功能要求。具体而言，就是电动自行车的电器控制系统应具有车速限速断电功能，并具有防篡改设计，当车速达到26km/h时，电动机电源将停止供电。
同时，新国标还要求电动自行车一次充电后的续行里程应不小于30km，比“99版标准”提高了5km；产品应装有车速提示音装置，当行驶车速达到15km/h时应能发出声响。
“新国标出台后，如果真能贯彻执行，恐怕将有一半的电动车企面临淘汰，即便有的企业执照还在，但是达不到技术要求仍将面临停产。”新日电动车副总裁胡刚对记者说。
这样的局面并没有令胡刚感到沮丧，相反他对此已期盼许久。“现在电动自行车行业已经进入到一个尴尬时代。”胡刚说，与自行车相比，电动车省力、便捷，但与汽车相比，除了低价与环保，它已经没有更多优势可言，整个市场都陷入到同质化的低价竞争中。
据胡刚介绍，按照业内一般共识，目前全国有不到一千家电动车生产厂家，如果仅瞄准低端人群，市场供应量早已饱和，作为简单的代步工具，只要产品性能过得去，价格便宜，总会有人买。但如果品牌全部集中在低端市场竞争，一方面行业无法进入快速上升通道，另一方面市场潜力更大的中高端市场价值将被忽略，一部分人群可能会转向汽车、电动汽车的产品消费上去。
“长此下去，电动自行车的增长空间在内外两种力量的挤压下还有多大？这要画一个问号。”胡刚说。
电动自行车商转向四轮电动车
在新国标出台前夜，电动自行车行业已经开始了深度调整。有数据显示，2009年年底全国拥有电动自行车生产许可证的企业一共有2600余家，实际从事电动自行车生产的企业有2300家；而到2012年底，全国拥有电动车生产许可证的厂家约为1050家，而实际从事生产的只有500余家。
在这500余家中，占据行业龙头的电动自行车企在参与新国标制定的同时，也在谋划着转型之路。
以新日电动车为例，这个年产辆已达约两百万辆的电动自行车企业已经开始布局四轮电动车的生产，同时将电动自行车产品以智能化方式试图引领产业的消费升级。这样做的目的是，一方面向新的市场拓展追求利润增长点；另一方面通过技术进步增强对竞争对手和中小企业的竞争优势，瓜分原有市场洗牌后的利润。
“现在电动车行业已经开始出现定位分化，有的走时尚路线，有的宣传自己是行业领导者，还有的高打管理领先口号，但谁也不愿重复别人的定位，都在各自划地盘。”胡刚说。
不过一个相同的特点是，它们都看重四轮电动车市场的发展。这里的四轮电动车包括低速电动车和纯电动汽车。在电动自行车企看来，它们是最容易切换到四轮电动车产业并能迅速转化成生产力的企业，而传统车企也许从骨子里并不愿在这个新兴产业中大费周折。
“毫无疑问，有电动车品牌和基因的企业，从逻辑上很容易对进入电动汽车领域产生兴趣。”业内人士称，新日曾与丰田、大众、比亚迪等车商进行技术交流，未来在电动汽车任何领域的合作都充满可能。
电动车红海变深红
不过对电动自行车企来说，四轮电动车市场早已不是蓝海，它们不过是从一个同质化竞争激烈的领域迈向了另一个带有同样特征的市场。
“现在全国大约有300多个生产低速电动车的厂家，其中仅山东省内就有200多家。”新大洋集团董事长鲍文光说。这家生产电动自行车模具和电动车用无刷电机而在业内闻名的企业，早在半年前，便大胆闯关，在没有拿到准生证的情况下，宣布自行研发生产的微行电动车知豆上市。
但半年来，除了在欧洲市场的300台销量外，至今知豆因为准生证的问题，还在山东和一些县级市场打游击，与低速电动车抢客户。而知豆当初的定位是在传统电动汽车与低速电动车之间谋生存，但因采用锂离子电池，它的价格又比低速电动车高出一倍多。
“目前，我们面临的尴尬是，一、二线城市有市场，但因无法上牌我们进不去；三、四线城市可以卖，但因当地消费能力达不到，我们又拼不过低速电动车。”面对这样的市场困境，鲍文光除了走海外出口路径外，只能等待政策上的“松口”。
知豆的市场困境是未来电动自行车企进入四轮电动车市场同样面临的问题。“现在，四轮电动车的市场仍在农村和城乡接合部，地方割据势力仍像电动自行车一样很难破解。”胡刚坦言，即便新日向四轮电动车转型，也无法避免相似的同质化竞争，但这又是每一个电动自行车企必须选择的升级之路。
而今年年初吉利与康迪联手打造电动汽车的消息，令鲍文光看到了摆脱目前市场困境的一种可能。“车企有生产资质和市场资源，电动车企有技术和生产愿望，两者合作将是一次理性的回归。”鲍文光认为，在这场新兴产业的争夺中，任何一种改变都有可能成为破解难题的钥匙，关键是企业能否坚守到钥匙出现的那一天。
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