在今年两会上，全国人大代表、天能集团董事长张天任建议国家鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源兼容发展，对低速短程电动车适当放开政策，放宽市场准入，准许具备条件的企业生产。
这代表了低速短程电动汽车制造商们的呼声，渴望他们的产品获得更好的成长空间。
低速短程电动汽车由于购置成本和保有成本较低，点燃了市场的火爆需求。
据统计，2013年山东低速电动汽车总产销量约为17.5万辆，同比增长50.8%。与在此期间我国新能源汽车仅仅售出1.8万辆形成鲜明对比。
其原因是经济杠杆在起作用。用户选择低速短程电动汽车，看重是它的低廉成本。其市场售价仅为3万元左右，而百公里电费支出仅为燃油汽车的十分之一，如果以平均每百公里耗费10度电来计算，折算起来每公里不到一毛钱。且在在维修保养方面也有优势，不需要像传统燃油汽车那样定期到4S店做保养。
为什么市场潜力巨大的低速短程电动汽车，却一直未能放开，反而受到了限制？事出有因！
低速短程电动汽车的主要劣势在于大多配备铅酸电池，对环境污染的潜在可能性不能不考虑。
普通的铅酸电池一般仅可以充电800次左右，驱动电动汽车则需要更多的铅酸电池，电池回收环节监管不力，可能“得之桑隅，失之东隅”，交通的绿色被铅污染的黑色所抵消中和。
其次是安全性较差。
目前，我国一些地方生产的低速电动汽车，时速多在50km到70km，有的甚至只有30公里／小时，未达国家电动汽车“双80”标准（要求时速和续驶里程在80km），不能上高速公路行驶，只适合在农村乡镇等特定区域内使用发展、替代短途燃油车的出行需求，驾驶者也不需要考取驾驶执照。
有的产品，车身过于单薄、防撞保护机构缺失，铅酸蓄电池集中堆放、底盘重量分配极不合理，带来严重安全隐患，于人于己都不利。
这一安全问题，似乎是世界难题。美国已有45个州允许最高时速为35英里的低速微型电动汽车上路行驶，但该国高速公路安全保险协会前些年就发出警告，称低速车上路将对车内人员的安全造成威胁。
上述两大缺点，难以使低速短程电动汽车承担替代传统能源汽车的重任，自然得不到政策的青睐和眷顾，也不能上汽车牌照。
要数量还是质量？相关专家发出了这样的诘问。认为低速电动汽车技术含量低，安全性能没有保障，铅酸电池污染大，不赞成大规模发展低速电动汽车，新能源汽车的技术突破不能寄希望于其身上。
各大汽车制造商同样对低速短程电动汽车不屑一顾，认为按照目前的发展水平，低速短程电动汽车充其量仅仅是个小小的配角，而不是汽车领域改天换日的主要力量，靠其“弯道超车”只会“弯道翻车”。先进新能源技术的载体，只能是高端产品。
然而，矛盾的是，新能源汽车产业的发展，又是要以市场为主导的。眼下，低速电动汽车获得市场的广泛认可，不少用户接受了它成本低廉的优势。而新能源汽车领域的高端产品，在享受国家和地方双重补贴的情况下，并未破开市场化的坚冰。
(关键字：电动汽车 电池)
