“一颗小小的纽扣电池，可以污染600立方米的水，相当于一个人一生的饮水量;一节一号电池烂在地里，能使1平方米的土地失去利用价值……”
动力电池污染到底有多严重?
有关数据显示，我国每年产生的废铅蓄电池数量超过330万吨，正规回收的比例仅不到30%。全国人大代表、天能集团董事长张天任在“两会”期间接受采访时表示：由于政策不健全且缺乏有效监管，我国铅蓄电池规范化回收问题仍未得到根本性解决。
也许有人会产生疑问，电池那么小的体积，怎么能够对土壤和水源产生如此大的影响?在电子类产品日渐丰富的今天，以手机电池为例，据Forrester调研报告显示：中国2015年智能手机的普及率达到44%，如果平均每部手机的电池容量为1800mAh，以两年更换一部手机的频率计算，那么仅智能手机一项，我国每年的废旧电池总量就将超过1.98GWh。
电池的污染不仅仅只有手机上的锂电池，据张天任介绍：我国含铅废酸非法倾倒量从2008年的9.95万吨，增长到2014年的近27万吨，呈逐年增长态势。此外，三无冶炼企业综合利用率较低，一般为80%--85%，最高不超过90%，而国外的综合利用率通常可以达到95%，全国每年大约有近16万吨铅在非法冶炼过程中流失掉。非法回收、冶炼，蓄电池利益链造成我国每年税收损失近150亿元。
随着新能源汽车销量呈现爆发式增长，使得电池使用量猛增，随之而来的电池回收问题也愈加凸显。2014年，我国新能源汽车的销售量超过了7万辆，无论其是搭载的三元锂电池还是磷酸铁锂电池，如果以每辆车25kWh的储电量来计算，那么这些新能源汽车配备的动力电池总量已经超过1.75GWh。值得注意的是，2014年只是新能源汽车的元年，一切才刚刚开始，而2015年，新能源汽车全年的销量已经超过了33万辆，当这些车辆到达一定的使用年限后，对于如此大量的电池回收工作，大部分车企还并没有具体有效的电池回收机制。不可否认，如果没有有效的电池回收机制，那么废旧电池对环境带来的污染将极其严重。基于此，《新能源汽车新闻》就两种动力电池如何造成环境污染采访了相关人士。
铅酸电池污染
江苏省常熟市合众环保能源技术研究所所长沙永康表示：铅酸电池中的镉、铅本身都是重金属，铅酸电池的生产过程和废旧电池处理不当都会污染环境。他透露，现在的蓄电池回收中存在很大问题，一些回收站把蓄电池拆开，倒掉对环境有污染的酸液，私自拆卸极群回收铅，再以高价卖给一些小冶炼厂或者小作坊，毫无专业回收处理可言，在整个过程中对环境污染不容小觑。
锂电池污染
锂电池的污染同样不可轻视。根据锂电池的组成以及它的加工过程，其污染主要有几大源头：
1.负极：材料通常为石墨、钛酸锂、硅基、锡基材料。其中石墨分为天然石墨和人造石墨。天然石墨来源于石墨矿，其开采过程中存在比较严重的污染;人造石墨，是用石油焦或是沥青等高分子物高温石墨化制成，基本无污染，但是一些锂电池中石墨浮选的回收方法，可能存在一定程度的污染。
2.正极：目前的正极材料有磷酸铁锂、锰酸锂、三元材料、钴酸锂、镍钴铝酸锂。磷酸铁锂，一般用作汽车电池或是储能电池，无毒性。锰酸锂，电动自行车电池，无毒性。三元材料：镍钴锰酸锂，用途广泛，电动自行车、电子产品、航模等，其中钴元素有毒。钴酸锂，数码类的产品，手机、pad等，中等毒性。
3.电解液：由有机溶剂和锂盐组成，有机溶剂一般有PC、EC、DEC、DMC、DME等，其中DMC存在轻微程度的污染，其他均没有毒性。锂盐中包含六氟磷酸锂，遇水会水解生成氟化氢，有毒。
4.外壳材料：铝壳、钢壳、塑料壳、铝塑膜。其中铝壳、钢壳无毒，塑料壳和铝塑膜则是白色污染。
5.隔膜：一般是聚烯烃类的微孔薄膜，白色污染。
6.黏结剂：通常有丁苯橡胶SBR、聚偏氟乙烯PVdF、丙烯酸类等类型，这些材料都可视作白色污染。
7.加工过程：锂电池的加工过程中，正负极的溶剂通常会使用到存在一定毒性的NMP，其在制造过程中会蒸发出来，如果生产企业不能对其进行回收处理，也将造成一定的环境污染。
目前，市场上还存在这样一种现象，由于锂电本身污染相对较小，造成社会对其重视程度不够;另外，锂电回收收益低。这两点原因导致锂电池回收部分相对较少，不像铅酸电池有大规模的回收应用，因此也就让一些“三无”企业有了可乘之机，他们为了得到电池中有价值的材料，大多不会注意在拆解过程中对环境的污染。要知道，电池在生产过程中的对环境造成的污染等同于电池在分解过程时的污染。
电池退役之后可以做什么?
梯次利用
“把玩具汽车里拆下来的电池，放到遥控器里接着用”。这就是典型的梯次利用。对于退役后性能尚可的动力电池来讲，仍可将相关部分作为储能电池继续使用。不过，对于这个问题，一些做储能电池的企业却有其相应的困惑：虽然动力电池只有几大类，但是各个电池生产厂家的产品仍有一定的差异，如何把应用不同技术、材料的连接到一起并保证安全使用，这是目前需要解决的问题。
循环使用
目前，国内各电池生产企业以及新能源整车厂家，对于达到使用年限的动力电池如何回收利用，则是众说纷纭，并没有统一的解决方案。汽车专家张志勇认为：不管电池回收后电池制造商以何种形式处理，关键的问题是国标一定要有强制性，不能流于形式。同时，国标应制定一个统一的处理流程，要求各企业严格按照该流程实施。
“此前，国家曾出台过相应的电池回收政策，但效果并不理想。如果此次国标中有国家强制性措施存在，那么对于新能源车市场乃至自然环境都意义重大。国标的出台很有可能给新能源车市场带来利好。”张志勇如是说。
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