有的车企产能过剩，有的车企产能不足，这是汽车产业难以回避的现状。
无论是产能过剩还是产能不足，积重难返的结构性失衡已经成为我国汽车行业亟待解决的问题之一。各大跨国合资车企都加快了在华的产能布局，与此同时，国内自主品牌也在加快扩产步伐。而在中国汽车市场增速逐渐放缓的情况下，产能过剩的矛盾或将进一步激化。
问题频现
东风本田执行副总经理陈斌波近日接受《第一财经日报》等媒体采访时称，该企业今年以来的销量超出预期，东风本田现有两家工厂总产能加起来为48万辆，而东风本田今年会挑战50万辆以上的销量，建设第三工厂的事宜正在商议中，预计不久的将来会有相关消息发布。
今年以来，与东风本田同样面临着产能不足的车企还有广汽集团(24.390, 0.14, 0.58%)旗下的广汽乘用车，自2010年底推出首款传祺轿车以来，广汽传祺销量从2011年的1.7万辆发展到2015年的19万辆，年复合增长率80%，今年上半年，更是以170%的增速位居中国品牌榜首，销量达到15.9万辆，超额完成半年销量目标。
广汽传祺从2015年3月开始建设广汽乘用车第二生产线，规划产能15万辆/年，加上一线标准产能20万辆/年，这能否满足市场需求的现状、解决产能不足的情况，还需市场与时间的考验。
除此之外，去年10月落成的广汽本田第三工厂，初期产能为12万辆/年，未来将达24万辆/年，暂时缓解了广州本田今年的生产压力。
广汽集团旗下另一合资企业广汽菲亚特克莱斯勒第二工厂也于今年4月在广州落成，该工厂年产能规划为16万辆，加上广汽菲亚特克莱斯勒原先在长沙第一工厂21万辆的产能，广汽菲亚特克莱斯勒的产能也逼近40万辆，为Jeep国产以及销售做好准备。
此外，广汽集团旗下的广汽丰田第三生产线也已于今年3月开始建设，新生产线将以年产10万辆为开端，未来根据需要可扩充至年产22万辆，届时广汽丰田总产能将达到每年60万辆。
丰田汽车公司结束“三年扩张冻结期”，除了在中国新建广汽丰田第三生产线，其另一合资企业一汽丰田也在扩建生产线。一汽丰田新第一生产线扩建项目已经获批，建设代号为280B的乘用车项目，产能为10万辆/年，项目投资60.458亿元人民币，今年已动工，预计2017年7月竣工。
上述这些车企皆是因为产能不足，新建或筹建新生产线缓解产能短缺燃眉之急。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明8月3日接受《第一财经日报》记者采访时称，部分车企由于市场热销而面临产能不足，因此不能一刀切不批准这些车企新建生产线，要从实际情况出发，这也是目前新项目审核加严却依然有部分车企通过的原因。
“不过，中国汽车产业确实存在产能过剩，但属于结构性产能过剩。现需要结构性调整，而这将由市场来决定，在日益加剧的市场竞争中，将有一些车企被淘汰出局。”徐长明说。
比如，广汽集团在今年5月断腕解散了清算制造客车的广汽日野(沈阳)汽车有限公司。
而产能严重过剩的广汽吉奥也进行大刀阔斧的调整。
广汽吉奥在浙江台州和山东东营基地分别有30万辆及15万辆年产能，然而该企业今年上半年产量仅有395辆，同比下滑94.05%，其中4月产量仅为1辆，5月及6月产量均为0;前6个月销量仅有1519辆，同比下滑79.66%。
对此，广汽乘用车出资收购吉奥控股持有的广汽吉奥49%的股权，并将广汽吉奥改名为“广州汽车集团乘用车(杭州)有限公司”。按计划，广汽集团将对部分广汽吉奥原有的生产基地进行改造，生产传祺以及其他自主研发的轿车、SUV新车型，项目总投资为37.5亿元，借此盘活闲置的生产基地。
结构性失衡
尽管汽车业未被列入去产能的重点行业，但国家发改委前不久对“我国汽车产能结构性过剩问题已经显现”的首次表态，再次引发业界对汽车业产能过剩问题的热议。
面对产能利用率不充分，汽车产能结构性过剩问题已经显现，国家发改委产业协调司在今年5月宣布，其与中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心等建立了汽车产能调查分析和信息发布机制，将定期开展汽车产能调查和分析，并进行发布。
2015年，占我国汽车产量98%的37家主要汽车企业形成整车产能3122万辆。其中乘用车产能2575万辆，产能利用率为81%;商用车产能547万辆，产能利用率仅为52%。相比之下，商用车产能过剩比乘用车的情况严重。
过去几年里，各个地方政府在产业结构的调整过程当中，都在把汽车产业作为支柱产业，这助长了汽车生产商的扩张冲动。
徐长明认为，目前新批的商用车项目相对较少，大多数还是此前已建好的工厂，由于这几年商用车市场遭遇寒冬，销量持续下滑，造成产能过剩的情况凸显。
中国汽车流通协会会长沈进军去年接受《第一财经日报》记者采访时曾谈到，几年前已出现过结构性产能过剩，但由于之前车市快速增长，迅速消化部分产能，到了2014年、2015年车市放缓，产能释放过剩与市场需求不旺之间的矛盾加剧，但依然有部分厂家的有效产能不足，也有不少汽车厂家盲目扩张。面对市场发生供过于求的变化，这需要汽车厂家与经销商来共同努力。
今年是“十三五”规划元年，车企开启了新一轮扩产能。咨询公司毕马威在一份预言报告中指出，2016年，中国汽车市场将会是金砖四国中供过于求问题最严重的国家。
不过，在今年上半年，中国车市情况差强人意，我国汽车产销1289.22万辆和1282.98万辆，同比增长6.47%和8.14%，增幅分别比上年同期提升3.83个百分点和6.71个百分点。其中乘用车产销1109.94万辆和1104.23万辆，同比增长7.32%和9.23%;商用车产销179.27万辆和178.74万辆，同比增长1.50%和1.87%。
而中国汽车流通协会8月3日发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA(VehicleInventoryAlertIndex)也显示，汽车流通领域供过于求的压力有所减缓，2016年7月库存预警指数为49.5%，比上月下降了10.2个百分点。库存预警指数回落到警戒线以下。
正是“十三五”车市开局比较顺利，再次引发业内对产能过剩加剧的担忧，尤其是对正在如火如荼推进的新能源汽车。
根据“十三五”规划，至2020年，我国新能源车年产销量要达到500万辆。而相对于2015年中国新能源车年销售33万辆的数据，500万辆的目标意味着未来5年，我国平均每年需要新增93万辆新能源车销量。
为了抢夺新能源汽车市场，众多车企纷纷制定“十三五”新能源汽车的销量目标，目前仅部分车企对外公布2020年的新能源汽车销量目标总和已超过500万辆。不少车企纷纷募集资金投建新能源汽车生产线，甚至有些企业涉嫌未批先建。
在海通证券(15.280, 0.07, 0.46%)新能源研究员贺海霞看来，一些地方新建的新能源汽车产业园区，多半是地方政府出于政绩考虑，瞄准新能源汽车产业热潮，推出此类拉动当地经济的重点投资项目。
值得注意的是，今年上半年，我国新能源汽车生产17.7万辆，销售17万辆，同比分别增长125%和126.9%。尽管保持较快增长，但在严打骗补以及补贴退坡的情况下，增速有所放缓。中国汽车工业协会曾在年初预测，今年全年的新能源汽车销量将达70万辆，但事实是上半年只实现了24%。
随着众多车企出台“十三五”汽车产销新计划，再加上不断上马的新能源汽车项目，有关机构预测2020年我国汽车产能将达5000万辆。与此同时，行业机构和车企对“十三五”车市增速的预测却在4%~5%之间，到2020年全国车市需求量在3000万辆左右。因此，业内出现一种声音，中国汽车产能至2020年或过剩2000万辆。
对此，徐长明认为，“产能过剩没那么可怕，规划毕竟是规划，企业未必按规划鲁莽冲产量，而是会根据市场的实际情况及时作出调整。”
车企自我调节
随着我国国际发展进入新常态，汽车市场增速明显放缓，汽车产能结构性过剩问题已经显现。
业内人士提出几点建议：商用车产能利用率较低，不盲目增加产能投资;动力电池领域投资热度较高，企业分散且技术和发展水平参差不齐，需防范低水平重复建设;企业应重点加强新技术、新产品研发和产业化投入，提高已有产能利用率，增强资源整合能力，积极开展国际产能合作。
面对新形势，六大汽车集团在制定“十三五”规划时也相对克制。除了上汽集团(23.020,0.01, 0.04%)未对外公布2020年具体的产销目标之外，东风汽车(7.950, -0.09, -1.12%)、一汽集团、长安集团、北汽集团和广汽集团各自2020年冲刺的产销目标分别是560万辆、超400万辆、440万辆、450万辆和240万辆。除了东风汽车和北汽集团将2020年产销量目标比2015年调高，其他三家汽车集团2020年的产销目标都明显低于2015年的目标。
此前，上汽集团、东风汽车、一汽集团、长安集团、北汽集团和广汽集团各自制定的“十二五”规划，2015年产销目标分别是600万辆、500万辆、500万辆、500万辆、350万辆和300万辆，而这六家汽车集团在2015年的实际销量分别为586.35万辆、387.25万辆、284.38万辆、277.65万辆、248.90万辆和130.31万辆。在“十二五”规划收官之年的2015年，六家汽车集团中皆无一家如期达标。
尽管一半车企将“十三五”产销目标调得比“十二五”的低，但并未意味着没有难度。其中，排名第六的广汽集团，为了实现2020年产销比2015年接近翻一番，目前对产能进行较大幅度的调整，同时用上“加减法”，除了让产能不足的子公司新建生产线之外，也将一些产能闲置的工厂盘活或直接砍掉。
相对而言，大型汽车集团抗市场风险能力比较强，可通过内部调整化解部分产能过剩风险。而对于一些中小型车企来说，在产能上需要更加谨慎和克制，一不留神就会被市场淘汰出局。
中国汽车技术研究中心政研中心主任吴松泉建议，汽车企业在产能建设上要合理规划，滚动生产。如新工厂可以分期建设，不要一步到位;按需求合理安排生产班次，适当调整生产节拍;对旧的生产设备进行技术改造，有效利用产能。
在徐长明看来，产能过剩是市场经济的必然现象，汽车产业的竞争无疑会加剧，但这是一个结构性调整的过程，对于产品和生产系统等有竞争力的车企而言，即使在相对饱和的市场环境下依然可以杀出重围，马太效应日益凸显，强者恒强，弱者恒弱，在优胜劣汰中，产能过剩会相应缓解。
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