在彻查“骗补”和补贴“退坡”的同时，为继续推动新能源车发展，一项新的积分制度开始征求意见，其核心内容是每家车企的“平均油耗积分”与“新能源汽车积分”将并行管理，并允许有条件抵偿(即以新能源车正积分来抵偿平均油耗负积分)。
昨日，工信部网站发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(简称“征求意见稿”)，意见上报截止期为10月20日。这正是工信部高层此前所透露的重要政策方向，即“建立企业平均油耗积分与新能源车积分相挂钩的制度，逐步建立市场化机制引导企业加快新能源车的生产和推广”，来调整和完善现有补贴政策。财政部相关负责人此前也曾表示，通过积分交易(和抵偿)机制，可借助市场力量激励和倒逼企业，把更多资源投到产品研发和技术创新上，根治部分企业的补贴依赖症和骗补行为。
对于征求意见稿，国内动力电池龙头企业国轩高科的董事方建华表示，此举意味着政府对新能源车的扶持思路正从财政补贴为主，转向财政补贴与市场调节合力推进，最终则将通过市场的倒逼机制，推动国内新能源车产业摆脱低端化，加大技术创新。
乘用车管理“两目标”
按照征求意见稿，工信部将对境内销售的乘用车、新能源乘用车进行两个项目的考核，即乘用车企业的平均油耗及新能源车生产情况。这里的“乘用车”包括传统能源乘用车(含非插电式混合动力乘用车)以及新能源乘用车。而新能源乘用车则指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车。
工信部解释称，将就上述两项积分建立信息平台，推动车企利用信息网络进行积分交易。例如，企业当年生产或进口新能源乘用车的，将产生一定的新能源车积分;对境内传统能源乘用车年产量或进口量大于五万辆的车企，将就新能源车积分设定年度比例要求。另一方面，对于企业平均油耗积分，若(其产品的)实际平均油耗值低于达标值，即产生正积分，高于达标值则产生负积分。
平均油耗积分为负的车企将受到惩罚。征求意见稿明确，对油耗负积分未抵偿(后达标的)企业，暂停受理其综合工况燃料消耗量达不到GB27999车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报，暂停部分高油耗车型的生产，直至企业年度预期产生的油耗正积分可以平衡其未抵偿的油耗负积分。同时，对新能源车负积分未抵偿的企业，暂停其部分高油耗车型的生产。
显然，一旦企业因此停产，其经营将受到重大影响。而令不少企业为难的是，单纯发展传统汽车，已无法达到2020年国家第四阶段燃油限值标准。
设两年政策缓冲期
对一些真正看好新能源车的企业而说，积分新政给出了两年的缓冲期。征求意见稿指出：“2016和2017年度，对新能源车积分比例不做考核;2018至2020年，新能源车积分的比例要求分别为8%、10%、12%;2020年以后的比例要求另行制定。”
短期内，政策尚不会全行业执行，且主要先针对规模较大的企业，即境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的车企。对中小型企业，征求意见稿明确：“小规模乘用车企业需向工信部提交燃料消耗量改善计划报告，报告应包括先进节能技术研发应用情况及计划、燃料消耗量年度下降目标等。”
更重要的是，即使到2018年平均油耗积分仍为负的企业，也可通过受让、购买、结转正积分等方式抵偿归零，避免停产。具体来看，根据征求意见稿，油耗负积分的抵偿归零方式包括：使用本企业(从上一年)结转的油耗正积分;使用本企业的新能源车正积分;使用受让获得的油耗正积分;向其他企业购买新能源车正积分等。对于新能源车负积分，则可通过向其他企业购买新能源车正积分来抵偿归零。
而对于企业结转上年(油耗)正积分余额，征求意见稿还设置了一定的门槛：“2013至2015核算年度，乘用车企业平均燃料消耗量实际值低于百公里6.9升的国家目标值的，其正积分在有效期内可结转使用，结转额度按上一年度的80%计算。计算正积分时，企业目标值以2015年国家目标值和企业目标值中较小者为准。”
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