日本很快可能参与到全球支线客机市场的“混战”中来。
三菱重工业株式会社(Mitsubishi Heavy Industries Ltd，以下简称三菱重工)的新客机正进行测试。
三菱支线喷气飞机(The Mitsubishi Regional Jet，简称为MRJ)上个月在美国华盛顿的摩西湖开始了认证飞行。
三菱的这款可以载客88人的支线飞机并非日本战后的首款自制飞机。上世纪60年代，日本曾研发YS-11螺旋桨民航飞机。
经过长时间的延迟，MRJ飞机终于进入到测试阶段。
目前，MRJ的认证飞行是起商业飞行测试的一部分，以证明飞机满足政府认证机构的所有适用的安全和性能要求。
支线飞机是指设计座位数量约在35至100之间的民航飞机，常见有50人和80人两种等级，后来逐渐出现增至120人左右的加长款式。其典型特征即承担大型航线以外局部短距离、小城镇、高山地区、离岸岛屿之间商业运载，也可用于军事，如承担运载兵力、资源补给之用。MRJ分为MRJ70(载客量76人)和MRJ90(载客量88人两种)。
赶上好时候的MRJ
不过，即将在2020年年中商用的MRJ可谓赶上了好时候。
目前，主要的支线飞机制造商巴西航天工业和加拿大庞巴迪都出售了其载客量在160人以下的飞机业务，MRJ迎来了最佳空窗期。
三菱重工和庞巴迪此前纠缠不清的关系，是MRJ迟迟难以实现商用的重要因素。
去年10月，庞巴迪公司已起诉日本三菱重工的飞机部门，指控该公司从前庞巴迪雇员那里窃取商业机密，以帮助三菱MRJ支线喷气式客机项目的发展与认证。
今年1月，三菱则反诉庞巴迪，称后者使用“违反竞争的行为”限制三菱公司100座以下的飞机带来的竞争，这也是三菱公司推迟许久仍未进入市场的支线飞机。
如今，庞巴迪的支线客机业务交给了空客，可谓为MRJ带来了机会。
全球最大的支线客机生产商巴西航空工业公司去年和波音签署备忘录，将成立生产民用客机和提供服务的合资公司，交易总价值约47.5亿美元，其中波音公司持股80%。新成立的合资公司将包含巴西航空工业公司的全部民用飞机业务。
另一家支线客机生产商加拿大庞巴迪去年将其C系列飞机过半股权卖给空客，该系列飞机也更名为空客A220。
据日本飞机发展公司的预计，到2037年，载客量较小的飞机将能够实现1350亿美元的销售。
航天及军工产业研究公司Teal Group称：
庞巴迪的举动的确为MRJ创造了机会，这是MRJ备受市场青睐的最大因素。
去年，三菱飞机的社长水谷久和透露称为取得商业飞行所需型号合格证，MRJ计划在2020年年中交货。
命途多舛的MRJ：交付时间已经推迟了七年
MRJ也为三菱带来了沉重的财务负担。
截至2017财年末，三菱飞机的资不抵债额达到1100亿日元，相比2016财年增至2倍以上。受到MRJ开发迟缓影响，2017财年的最终损益为亏损589亿日元(2016财年亏损511亿日元)。
此外，2017年的神户特钢制假案也将三菱重工牵扯其中，三菱表示，MRJ的一些由神户特钢制造的部件可能存在问题。
在第二次世界大战后，日本曾被禁止制造飞机近十年。所以三菱支线客机(MRJ)，长期以来都被视为日本重振其休眠航空业的巨大希望。
MRJ项目是日本自上世纪60年代以来的首架客机，但已经被推迟了数年。原本预计将在2013年向第一位客户全日空航空公司完成交付，但现在已被推迟到了2020年。
MRJ的首个顾客为全日空航空公司，在2008年初时下单订购了15架MRJ，同时拥有另外10架的选购权。全日空除了是第一个下订MRJ的航空公司之外，也预计会成为该机种的启用客户。
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