2016年年初，国轩高科(002074)总裁方建华用“疯、等、抢”三个词精准地概括了中国新能源汽车爆发在动力锂电池领域带来的商机与变革，他认为对于2015年新能源汽车产销量的剧增，国内电池企业表现出是“疯”，日本电池企业的反应是“等”，韩国电池企业则是“抢”。
2017年年初，方建华在接受采访时，再次一语中的，用“野蛮、纠结、洗盘”三个词道出了新能源动力电池行业的发展形势，他认为我国的动力电池市场，2015年是“野蛮”发展，2016年是在“纠结”中发展，2017年则将在“洗牌”中前行。
国轩高科专注于新能源汽车动力电池研发
于2006年成立的国轩高科，专注于新能源汽车动力电池的研发。据悉，国轩高科现有产能16.5亿安时(含磷酸铁锂10亿安时，三元6.5亿安时)，新增18亿安时动力电池产能后，到2018年底公司磷酸铁锂及三元电池产能达到约35亿安时，预计约占市场总需求20%以上。另外，2017年1月5日，在国轩高科2016年度第六届供应商大会暨十周年庆典上，国轩高科执行总裁胡江林也透露，2016年国轩高科创造了50亿元的经营业绩。
十年的时间，国轩高科跻身为国内动力电池龙头供应商之一，离不开决策者对政策的精准解读以及对市场的敏锐判断。2017年1月6日，方建华接受媒体采访时，就新能源汽车产业政策动态、全球动力电池发展格局与趋势等热点问题，进行了分享。
不要过度解读“80亿瓦时”
2016年11月22日下午，国家工业和信息化部发布《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿)(下文简称“《规范条件》”)。文件中明确提出：锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时，系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。
动力电池产能门槛从2亿瓦时到80亿瓦时的巨变，在业界引发巨大争议。
“大家不要过度地去解读这个80亿瓦时，它不是作为一个门槛，只是一个方向性的引领，是为整车厂提供的一个白名单，而不是硬性规定动力电池企业必须要达到80亿瓦时产能。至少就目前来说，它不直接与新能源汽车补贴挂钩。”在方建华看来，电池行业应在政策监管下健康发展，新一轮的政策调整幅度虽然非常大，但新能源行业处于起步阶段，需要扶持与呵护。规范政策出台后，作为业内人士，首先应该支持而不是去挑刺。同时，方建华也坦言，《规范条件》在征求意见后，“意见还在汇集和整理的过程当中，既然大家提出了那么多意见，从个人的判断来说，最终调整的可能性是会有的。”
2017年动力电池行业将迎来“洗牌”
方建华认为，《规范条件》只是规定了企业在市场准入方面的基本要求，作为企业来讲，应该在此基础上更加注重产品能否满足市场需求，那些不能满足市场需求、重复制造低端的产品，将会在行业洗牌中被淘汰。
2016年年初，方建华曾公开表示，动力电池产业将出现结构性产能过剩：“能够被整车企业认可的、被市场认可的、性价比能够满足市场需求的产品，产能不一定够;但一些不能满足市场需求的电池，可能会出现产能过剩。”
在本次采访过程中，方建华再次强调了这一观点。他认为，目前动力电池结构性产能过剩现象已经十分明显，2017年动力电池行业将迎来“洗牌之年”。
2017年1月6日，在国轩高科主办的第六届科技创新大会上，中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬也发出了电池产能过剩的警示，他认为，就目前动力电池企业的扩产计划来看，合计产能超过了170Gwh/年，产能已经是需求量的7倍以上。如果按照电动大客车与电动乘用车1:10的市场销售比例来看，170Gwh大约可以满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车的总需求，而根据我国新能源汽车发展规划测算，这可能是我国2025年后的目标。
“产能的结构性过剩，再加上行业规范政策的陆续出台，会加速电池行业洗牌的进程。”方建华进一步解释说，“比如说补贴政策，对电池的性能、能量密度、安全性等要求越来越高，对电池企业也是非常大的挑战，不能够满足要求的电池，整车企业也不可能会采用的。”
中国是全球最大的动力电池市场
目前，全球动力电池市场基本被中日韩三国电池企业占据，工信部发布《规范条件》，主要目的是推动动力电池行业的技术升级和兼并重组，扶持国内龙头企业与外资企业抗衡。
赛迪智库电子信息产业研究所余雪松博士曾指出，尽管国内市场生产动力电池的企业约有170家，但真正满足下游企业技术要求且能进入主流电动汽车生产企业供应链的动力电池供应商却只有二十家左右，包括国轩高科、沃特玛、中航锂电、宁德时代等龙头企业。
可以预见，随着行业监管政策的规范化以及动力电池市场竞争的加剧，规模较小、研发力量薄弱的企业将被淘汰出局，龙头企业则将“强者恒强”。
另外，就国内电池企业而言，目前能够进入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则几乎没有。很多专家及媒体把导致这一现象的原因归结为国产动力电池竞争力不足。方建华则不以为然，他认为，全球的动力电池之争，就是中日韩之争，而中日韩是各有千秋的。
“我国在动力电池市场应用方面是走在日韩企业前的，比如说，我国动力电池的供应链，从正极、负极、电解液到隔膜的配套能力，都比日韩企业要强。我们产业发展的速度也比日韩快。”方建华强调，“更重要的是，我国有一个强大的市场在驱动电池产业的发展和技术的进步，这些都是我们的优势。而日韩企业的优势在于其在制造业方面多年来所积累的工程化能力，比我们中国要强。”
在方建华看来，国内电池企业没有打入国际市场，并不代表比日韩企业差很多。他认为，前几年中国动力电池的水平跟国外比还是有差距的，这种差距主要表现在我国动力电池制造装备上。但是，目前这种差距已经逐步缩小。国产电池之所以很少为国际车企做配套，一方面是因为目前国际车市，除了特斯拉以外，量产的新能源车型很少。并且，国外的车企对于零部件企业的验证周期很长，特斯拉选择松下也是经过了长达10年的验证合作。宁德时代、比克、比亚迪等国内电池企业都与国外车企有过合作，奔驰、美国通用、大众、雷诺等国际车企也在跟国轩高科进行接触，虽然目前还没有批量的产品，但并不代表国产电池不被国际市场认可。另一方面，中国市场才是全球动力电池企业竞争主战场，中国的电池厂在全球动力电池市场的份额估计超过了70%。
“价格是中国的优势，日韩企业跟中国人打价格战，说明他们已经感觉到中国的威胁了”，方建华介绍，在3C电池领域，我国的电池企业依靠性价比战胜了日韩企业，为动力电池树立了榜样。我国还可以凭借配套齐全的上下游产业链，广阔的市场应用来驱动的产业和技术的进步。
建立生态圈 重构电池行业价值链
当然，电池产业的长远发展，不能简单的只凭价格优势。“单纯的停留在产品价格和供给上的战略合作不会走太远，电池上下游之间一定要协同发展，重构价值链，重建它的生态。”方建华认为，“我们一定要考虑到电动车这个产品全生命周期的使用价值，既要考虑电动车产品一次性购买成本高而使用成本低这个重要特征，更要考虑到电池的回收和梯次利用。也就是说，我们要从全生命周期角度去构筑电池行业新的价值链，不仅是与下游车企共同进行产品开发，还要与上游材料行业共同开展研发、制造，形成健康的产业生态圈。”
作为国内动力电池的领军企业，国轩高科已经开始构筑其产业生态。
在上游，国轩高科通过与优势正极材料、负极材料、电解液和隔膜企业合作及资本融合，开发建立上游材料供应链。例如，与国内隔膜的龙头企业——星源材质联合合资在合肥建厂。
在中游，国轩高科同国内、国际知名科研院所、高校等合作，产研结合构筑研发链条。
在下游，国轩高科打造与整车企业的战略合作关系，建立销售网络。目前国轩高科已经与江淮汽车、安凯客车、上汽、北汽新能源、苏州金龙、中通客车、厦门金龙、南京金龙、上海申沃等整车企业建立战略合作关系。2016年12月26日，500台江淮iEV7交付给国轩用于租赁运营，这正是国轩高科与江淮汽车战略合作的新模式之一。
另外，国轩高科还在积极开发新能源汽车商业模式来，包括技术服务外包、融资租赁公司设立、分时租赁共享平台建立等，服务链上形成联动。
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