美国当地时间2018年9月12日，中国电动汽车初创企业蔚来汽车(NIO)在纽约证交所首次公开募股。有趣的是，上台敲钟的并非蔚来汽车创始人李斌及其高管，而是12名车主代表。
美国纽约市百老汇大街18号，华尔街拐角南侧，拥有百年历史的纽约证券交易所第一次迎来了中国新能源汽车企业。
9月12日，蔚来在美国纽约证券交易所挂牌上市，交易代码为“NIO”。蔚来就此成为首家登陆美国资本市场的中国造车新势力，也是继特斯拉之后第二家在美国上市的纯电动汽车公司。
据悉，蔚来汽车宣布以每股美国存托股份(ADS)6.26美元的定价，在纽交所首次公开发行1.6亿股美国存托股份(ADS)，募资总金额约为10亿美元。
交易日当天，蔚来股价经历了剧烈震荡，最终收于6.6美元/股，较发行价上涨5.43%，总市值为67.72亿美元。继9月13日飙升76%之后，蔚来汽车股价在随后的几个交易日内大幅回调。截至美国时间9月18日收盘，蔚来汽车报收7.68美元/股，市值为78.80亿美元。
对于已经两度亮相纽交所的蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌来说，此次蔚来的登陆注定意义非凡。8年前，李斌曾敲响易车网上市的钟声，让易车网成为中国汽车媒体第一股。8年后，已经被媒体冠以“出行教父”头衔的他让蓝色的蔚来ES8“开进了”华尔街，而致力于打造全球范围内“用户品牌”的愿景也让蔚来被赋予了更多可能。
“上市对于我们公司来说是一个里程碑，而且我们获得了发展需要的基金，但上市仅仅是一个新起点，并非目标。”李斌表示，“总体上来说，我们现在公司最重要的工作还是生产、交付、体验提升、服务网络建设，我觉得这些是我们最重要的工作。我们可以庆祝，但是要赶紧干活儿。”
研发、销售投入巨大 蔚来急需资金“解渴”
9月12日，纽交所门口被蔚来的元素占据。除了巨大的“NIO”LOGO以及“Blue Sky Coming”的字样，蔚来ES8、EP9、概念车EVE以及征战Formula E赛事NIO 003赛车一字排开，吸引了不少路人拍照围观。
实际上，对于蔚来来说，取得这样的成绩绝非易事。在不到4年内攻克融资、造车、构建服务体系等多重难关，蔚来一跃成为当下汽车圈最具话题性的品牌，而这样的产品研发与品牌建设速度，无疑需要大量的资金投入。
蔚来发布的招股书显示，在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6个月里，蔚来汽车的净亏损分别为25.733亿元、50.212亿元和33.255亿元，3年未到已亏损超过109亿元。
其中，研发和销售是蔚来投入占比最大的板块。2016年、2017年和2018年上半年，蔚来汽车的研发费用分别为14.65亿元、26.03亿元和14.49亿元，销售费用分别为11.36亿元、23.51亿元和17.26亿元。
在接受记者采访时，汽车行业资深咨询专家张辰华认为，蔚来选择在美国上市有多重考量，其中一个重要的原因就是为紧缺的资金“解渴”。
“纳斯达克一直被视为美国创新能力的一部分。目前，因为盈利能力等原因，蔚来在中国IPO不具备条件，而在纽交所这种上市注册制体系下，通过发行股票、路演、机构认购等环节，只要合规就能上市，不需要证监会的批准。”张辰华表示，“同时，美国的民间资本发达，投资者抗风险能力和抗风险心理都较强。这也给了类似特斯拉、蔚来这种暂时并不盈利，但可预期成长性较强的企业机会。”
李斌透露，此次融资来的资金将主要被投入研发领域。“大家都知道我们不光只有ES8，ES8本身也需要迭代，我们ES6、第二代平台，我们还有EP9、自动驾驶、自动辅助驾驶、三电技术的进步，这些都需要研发的投入。”
事实上，自2003年在美国硅谷成立以后，被视为“豪华电动车开山鼻祖”的特斯拉15年来从未实现盈利。在张辰华看来，目前国内所有的新势力造车企业中，乐观预计只有5%至10%的成功率。而与特斯拉相同的是，在前期自我造血能力不足的情况下，企业的融资能力无疑是决定他们能否成功的最关键因素。
蔚来的招股书披露，截至2018年8月28日，蔚来ES8已经生产了2200辆，交付了1381辆给用户，其中ES8的8月交付量为900辆，7月交付381辆，6月份交付100辆。
“让一个3岁的小孩养家糊口，我觉得这个不切实际。不一样的地方在于我们已经开始有收入了，已经有产品推出来，我们有销售，这个跟以前完全做投入肯定不一样了。”对于后续的融资能力，李斌并不担心，“除了股权融资，其实我们也有别的融资手段。因为我们有现金流，国内大的银行会对我们进行授信，我们有非常多的融资手段。”
不做中国的“特斯拉” 要做世界的“蔚来”
从某种程度上来说，新势力造车是一场“幸存者的游戏”。与90年代轿车进家庭时销量“大爆炸”式的增长不同，在已经经历了几轮升级后的中国汽车市场，再造一个特斯拉式的企业并不容易。
相较于在行业里经营多年的传统汽车企业，新势力们在汽车供应链、智能制造、品质控制等方面处于明显的劣势。在传统车企已经开始快速转型的当下，市场留给造车新势力的时间与空间正逐渐缩小，如何破解盈利难题，将成为横亘在各大车企面前的又一道难关。
“在造车新势力中，一个路线就是以蔚来为代表，以优等产品迅速博取眼球，树立品牌形象，价格定位非常高;另一个以威马为代表，产品补贴后的价格已经下探到10万元以下，靠性价比博取眼球，迅速抢占市场。”威尔森信息科技有限公司新能源高级咨询顾问田伟东认为，这两种不同的策略各有优劣，“未来都有机会”。
中国科学院技术科学部院士欧阳明高直言，传统燃油汽车可以靠品牌、供应链来实践价值的回收，但是新能源汽车“靠这些可能很难很难”。他指出，“新能源汽车很大的价值，是要在后面的服务中产生，所以这就给我们提出了一个很新的课题，就是从智能化的角度去挖掘服务的价值。”
事实上，除了在产品打造上的持续投入，蔚来在用户服务和体验的建设上也不断加码。随着8月初深圳蔚来中心开业，已经有9家蔚来中心正式投入运营。李斌认为，随着ES8的交付、换电站的布局和蔚来中心的开幕，蔚来汽车的生产制造销售链正在形成规模。
值得一提的是，李斌在公开信中表示，将拿出5000万股NIO股份，转让给信托基金，占其持股份额的三分之一，让所有蔚来的用户讨论如何使用这部分股票的经济收益。
“我会让用户讨论并提出如何利用这些股票的收益。这样的安排忠于我们‘成为一家用户企业’的初心，让蔚来和用户之间的关系更加紧密。”李斌说，这样的设计不仅让用户有参与感，更能够使大家以某种形式对公司有拥有感，从而让蔚来的用户、股东、员工和合作伙伴长期受益。
在业内人士看来，尽管有许多人对造车新势力依然投出“不信任票”，但不可否认的是，那些不以融资为目的，“认认真真发疯”打造产品与服务的企业依然有胜利的机会。从某种程度上来说，蔚来的上市意味着其得到了资本市场的初步认可，也为造车新势力提供了一个具有参考价值的样本。
“我们的期许不是做‘中国的特斯拉’，而是做‘世界的蔚来’。”站在纽交所的镁光灯下，李斌对未来显然有着更多期许，“蔚来一定会成为用户满意度最高的用户企业，成为一个以车为起点、分享欢乐、共同成长的社区。我们已经做好准备继续向前。”
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